Масштаби нинішньої екологічної катастрофи в Чорному морі, спричиненої діяльністю танкерного флоту росіян є виключними.
Екологічна катастрофа розпочалася після того, як 15 грудня 2024 року танкер «Волгонєфть-212» затонув біля Керченської протоки, а танкер «Волгонєфть-239» розломився та його носова частина затонула, а корма “кинула якір” на кавказькому узбережжі біля Темрюка.
На двох танкерах знаходилося понад 8 тисяч тонн топочного мазуту, й наразі можна прогнозувати, що підконтрольні рф структури можуть з часом викачати частину мазуту з корми «Волгонєфть-239». Решта частин двох танкерів перебувають на дні та сам їх підйом становить ризики подальшого витоку мазуту. За місяць після катастрофи з цих уламків вже витекло декілька тисяч тонн мазуту.
Для практично замкненої акваторії Чорного та Азовського морів, екосистеми яких і так перебувають у дуже негативному стані, наслідки цієї аварії є фундаментальними та будуть проявлятися все найближче десятиріччя. Густий мазут накопичився у водних шарах, а морські течії вже поширили забруднення на всі морські води від узбережжя Грузії до північного узбережжя Азову та до шельфу північної частини Чорного моря.
Контакт з мазутом призводить до загибелі дрібної морської біоти, молюсків та ракоподібних, а також риби, птахів та китоподібних. Крім того, мазут накопичується у планктоні та рибі й надалі поширюється усім морським харчовим ланцюжком. Біля епіцентру катастрофи знаходяться водно-болотні угіддя глобального значення, місця розмноження китоподібних та ключові шляхи нересту риби.
Загрозу становить й накопичення мазуту на дні, зокрема для полів водоростей на шельфі, таких як філофорні поля, які є ключовими місцями самоочищення моря та розмноження риби. Ці всі наслідки є прихованими та на сьогодні точний обсяг шкоди обрахувати важко, але вона за найскромнішими підрахунками є дуже значною.
Крім того, масова одночасна загибель морської біоти поза “біологічними графіками” становить ризики для балансу сірководневого шару у Чорному морі, який й так увійшов у “зону турбулентності” через глобальне потепління та поступове підняття температури морської води.
Для узбережжя викинутий морем мазут становить істотну загрозу, як для екосистем, так й для рекреаційного потенціалу. При цьому забруднені мазутом піщані чи ґрунтові пляжі “очищаються” в Криму окупантами методом фізичного збору та вивезення тисяч тонн маси, що, своєю чергою призведе до забруднення місць її зберігання, майданчиків біля Щолкіного та на севастопольському міському звалищі, та відповідних ґрунтів, водотоків та підземних вод.
Та механічне зняття піску не тільки знищує рекреаційний потенціал пляжів, але й істотно посилює берегові абразивні процеси. А там, де узбережжя є скелястим чи гальковим, мазут з кам’яної поверхні узагалі ніким та ніяк не збирається: відповідних технологій агресор не має.
Наразі основними джерелами інформації про катастрофу є супутникові знимки та інформація у соціальних мережах, зокрема фото- та відеофіксація. Інформування з боку підконтрольних агресору “медіа” та з “офіціозу” окупантів ними ретельно цензурується у загальному контексті начебто “безпечного туристичного Криму”.
Фактично більш-менш правдивими обставинами є те, що агресор неспроможний приховати: факти загибелі китоподібних та птахів та приклади масового мору риби, як це було з хамсою 15 січня в бухтах Севастополя.
Але ці факти є лише маленьким елементом трагедії, оскільки основна маса риби, птахів та китоподібних гине у відкритому морі та на берег потрапляє у малій частині. Також характерною є статистика “врятованих” птахів, які після зібрання берегом та “очищування”, все одно масово гинуть від отриманої незворотної шкоди.
За різними показниками з тих декількох тисяч виявлених у Криму забруднених птахів після “рятування” все одно гине до 60-80 %.
Раніше, у листопаді 2007 року подібна катастрофа, але з меншими масштабами, відбулася у Керченській протоці з російським танкером «Волгонєфть-139» с 4 тисячами тон мазуту на борту.
Але тоді, насамперед через активну діяльність української влади, наслідки катастрофи були мінімізовані з самого початку, у море потрапило приблизно 1,6 тисячі тонн мазуту, яку тоді оперативно збирали, й на кінець 2007 року більшість забруднення вдалося ліквідувати. Але й та минула, значно менша за географією забруднення, катастрофа призвела до істотного погіршення екологічної ситуації в Керченській протоці, яке було помітним аж до початку окупації Криму.
Загалом під “тіньовим флотом” розуміють великотоннажні танкери, які перевозять вуглеводні з портів росії в Балтиці, Арктиці та на Далекому Сході, а також з Новоросійська.
Екологічні ризики від його експлуатації пов’язані із загальною недбалістю російської влади та судновласників, яких питання довкілля турбують в останню чергу. Технічний стан великотоннажних танкерів росії теоретично мають посвідчувати класифікаційні товариства, а відшкодування шкоди – гарантуватися страховиками.
Але океанічний “тіньовий флот” підконтрольний технічно або державному “Російському морському регістру судноплавства” або ж “сміттєвим” приватним технічним товариствам, вони завідомо не будуть виявляти й тим паче фіксувати ніякі проблеми на танкерах, які б заважали їх постійній експлуатації російським нафтобізнесом.
Неправдивість документів “Російського регістра” була, серед іншого підтверджена їх масовою безконтрольною видачею захопленим агресором судам та портовій інфраструктурі в окупованому Криму з 2014 року.
Російські страховики оформлюють свої послуги виключно номінально, ніяких виплат після аварій, зокрема щодо відшкодування шкоди довкіллю від них очікувати не можна, що, до речі, підтвердила аварія 2007 року, коли російські страховики загиблих у Керченській протоці суден “раптово збанкрутували”.
Та загиблі наразі танкери “Волгонєфть” не є великотоннажними, вони є своєрідною частиною російської нафтової імперії, та перевозять нафтопродукти внутрішніми водними шляхами росії, а також на Дунаї, на Балтиці, Каспії, в Азовському, Чорному та Середземному морях.
Відмінність танкерів типу “Волгонєфть” полягає у їх принциповому призначенні не для морських, але для внутрішніх водних шляхів, для чого їх, власне, масово будували у радянські часи. Але в останні 30 років росія нещадно експлуатує цей “успадкований” флот, невеликий за тоннажем, але значний за чисельністю, для морських перевезень.
До складу нафтоналивних танкерів типу «Волгонєфть» входять судна п’яти проектів: «550» і аналогічні «558», «550А», «1577» і «630», вони будувалися з 1963 по 1996 рік на Волгоградському суднобудівному заводі, а також на двох болгарських підприємствах «Іван Димитров» у Русе та «Георгі Димитров» у Варні. «Волгонєфть» стала найбільш масовою серією малих танкерів, спочатку призначених для перевезення сирої нафти і нафтопродуктів в СРСР, в першу чергу по річкових системах Волги, Дону, північних річок європейської частини Росії і каналів і озера, що їх з’єднують, але не для морських операцій.
Всі судна проекту «Волгонєфть» були об’єднані німецьким головним двигуном східнонімецького концерну «SKL» (VEB «Karl Liebknecht») 8NVD48AU, заміненим в останньому проекті «630» на більш потужний 8NVDS-48AU. Той факт, що з самого початку танкери «Волгонєфть» були призначені для внутрішнього судноплавства, підкреслював їх контроль від «Російського річкового регістра», де вони були класу О-ПР, а пізніше М-ПР. Усі «реконструкції» цих танкерів, здійснені у XXI столітті, не відповідають стандартам морської безпеки.
Станом на кінець 2024 року фізично існують щонайменше 53 із 71 побудованого судна проекту «1557», 51 із 65 танкерів проекту «550А», 13 із 25 суден проекту «550», 13 із 36 танкерів проекту «558» і всі дев’ять танкерів «наймолодшого» проекту «630».
Абсолютна, якщо не повна більшість із них належить російським бенефіціарам, і, за вкрай рідкісним винятком, вони все ще значиться під російським прапором. Однак у реальній експлуатації суден такого типу у агресора значно менше: окрім надзвичайної ветхості, очевидною проблемою для російських власників є заміна чи ремонт головного двигуна.
Таким чином, у 2025 році росія може продовжити експлуатацію до 80 «уцілілих» танкерів «Волгонєфть» для потреб свого нафтового комплексу, з яких не менше 15-20 будуть активно використовуватися російськими окупантами в Азово-Чорноморському судноплавстві. Це створює величезні проблеми для морської безпеки, безпеки та для морського середовища.
При цьому класифікатором цих суден є насамперед “Російське класифікаційне товариство”, колишній “Російський річковий регістр”, який максимально толерує негативний безпековий стан танкерів, основна маса яких була збудована до 1980 року.
Примітно, що з приблизно 80 танкерів цього типу, які залишаються в активній експлуатації агресором, значна частина перебувала в останнє десятиріччя у тривалих відстоях, ремонтах, “переобладнаннях” тощо, бо навіть їх фізичну спроможність для перевезень, навіть у ризикованому стані, вже необхідно постійно “підтримувати”.
Росія, починаючи з 90-х років, у гонитві за “легкими нафтодоларами” не приділяла уваги потребі оновлення свого малотоннажного танкерного флоту, і тепер ми спостерігаємо сумні наслідки такої бездіяльності. При цьому державні нафтові компанії рф постійно виділяють мільярди доларів на перевезення нафтопродуктів бенефіціарам суден типу “Волгонєфть”, не турбуючись про стан цих танкерів.
Наступні аварії з танкерами типу “Волгонєфть” є справою часу, оскільки їх технічний стан є критичним. При цьому ризики існують не тільки для акваторії Дунаю, Балтики, Чорного й Азовського морів чи Каспію, де у 2024 році були помічені в експлуатації десятки суден такого типу, але й для акваторій Волги, Дону чи Неви, які винесуть наслідки аварій у міжнародні води.
Крім двох масштабних аварій біля Керченської протоки 2007 та 2024 років з танкерами типу “Волгонєфть” у XXI сторіччі було помічене багато інцидентів, як через їх технічний стан, так й через “людський фактор”, окремі з них дивом не призвели до масштабного витоку нафтопродуктів.
Як вже вказане, основними ризиками для майже замкненого Чорного моря є масова загибель тваринного світу, накопичення нафтопродуктів у харчових ланцюжках, знищення водоростевих полів, та зміни у сірководневому шарі. Також очевидними є негативні наслідки для рекреаційного потенціалу узбережжя. Ці наслідки загрожують як Україні, так й Болгарії, Румунії, Туреччині та Грузії, з найбільшими ризиками, якщо, прикладом, катастрофа станеться у Чорноморських протоках.
Російська морська політика та незаконні дії безпосередньо спричинили катастрофу «Волгонєфть-212» та «Волгонєфть-239» біля Керченської протоки 15 грудня 2024 року, і це брутально порушило такі права населення Криму, включно з корінним кримськотатарським народом, як право на розвиток, право на здоров’я, право на їжу та воду, порушує колективні інтереси місцевих громад, порушує принципи екологічно безпечного управління, належного житла, демократичного та справедливого міжнародного порядку та міжнародної солідарності.
У міжнародному праві діє загальна норма “забруднювач платить”. Росія як держава несе повну відповідальність за наслідки катастрофи 15 грудня, оскільки вона відбулася через неадекватні дії й бездіяльність російських класифікаційного товариства, власників вантажу, страховиків та судновласників, які дозволили небезпечним танкерам вийти в море з вантажем, та через дії портових операторів та капітанів порту, які потім забороняли танкерам повернення у порт в штормову погоду, попре задокументовані прохання їх капітанів.
Росія, як держава-окупант так саме несе повну відповідальність за ліквідацію наслідків катастрофи в Криму, узбережжі Донецької, Запорізької та Херсонської областей та на прилеглих до окупованих територій морських акваторіях. Механізми відшкодування зумовлені тим, хто його буде вимагати: це може бути влада України, Болгарії, Румунії, Туреччини тощо.
Питання відшкодування іншим суб’єктам, прикладом, регіонам, територіальним громадам, окремим юридичним особам ускладнюється окупацією росією прибережних територій України, які найбільше постраждали від забруднення.
Крім того, згідно з українським законодавством, стягувачем у відповідних справах виступає насамперед держава, але є цікаві перспективи висування відповідних вимог, в рамках чинного законодавства та міжнародних стандартів, корінним кримськотатарським народом через його представницькі інституції.
Станом на січень 2024 року помітна активність Мінекології України щодо визначення масштабу шкоди та ініціювання відповідної співпраці з Болгарією та Румунією, та у міжнародних установах.
Чи будуть в національних юрисдикціях чорноморських держав порушені відповідні провадження, зокрема й кримінальні, покаже подальший час.
Шкоду від наслідків катастрофи, спричинену Україні та іншим державам, має, за наслідками міжнародних проваджень, компенсувати росія як держава, а не конкретні фізичні чи юридичні особи. Втім, якщо у юрисдикції України буде порушене кримінальне провадження, там може бути встановлена відповідальність й винних юридичних та фізичних осіб.
Основною глобальною угодою щодо морського довкілля є Конвенція ООН з морського права 1982 року, водночас не слід забувати про попередню, доволі невдалу, спробу України вести справу проти росії за цією конвенцією щодо порушень, які були спричинені російською агресією з 2014 року, зокрема у вимірі морського довкілля. Тоді відповідні обґрунтовані по суті українські вимоги були відхилені арбітражем через нібито “відсутність юрисдикції”.
Якщо надалі будуть використані механізми Конвенції 1982 року, то слід провести ретельну підготовку та відповідну “роботу над помилками”.
Базовим документом у цій сфері є Конвенція про оцінку впливу на навколишнє середовище у транскордонному контексті (Конвенція Еспо) 1991 р., але росія її не ратифікувала, попре три десятиріччя обіцянок в ООН. Так саме росія не є учасницею Угоди про збереження афро-євразійських мігруючих водно-болотних птахів 1995 року та Конвенції про доступ до інформації, участь громадськості в процесі прийняття рі́шень та доступ до правосуддя з питань, що стосуються довкі́лля (Орхуська конвенція) 1998 року. Тому Україна, як учасник цих угод, має обмежені можливості для обговорення ситуації у відповідних конвенційних органах, яку, втім, варто пробувати використати.
Аналогічна ситуація, у вимірі морських ссавців, склалася щодо Конвенції про збереження мігруючих видів диких тварин 1979 року та Угоди про збереження китоподібних Чорного моря, Середземного моря та прилеглої Атлантичної зони 1996 року.
Водночас росія, як й Україна, є учасниками Конвенції про охорону та використання транскордонних водотоків та міжнародних озер 1992 року, а тому можливим є спір про наслідки експлуатації росією Керченської протоки як такого водотоку. Втім, для дотримання вимог юрисдикції у цій ситуації потрібна ретельна підготовка.
У вимірі шкоди птахам може бути використаною Рамсарська конвенція про водно-болотні угіддя, що мають міжнародне значення, головним чином як середовища існування водоплавних птахів 1971 року, ратифікована росією. Так саме щодо шкоди рідкісним видам мають бути використані механізми Конвенції про біологічне різноманіття, обов’язкової для росії.
Перспективними є міжнародні спори щодо порушення росією Міжнародної конвенції про протидію забруднення з суден (МАРПОЛ), Міжнародної конвенції про цивільну відповідальність за забруднення моря нафтою 1969 р., Міжнародної конвенції щодо втручання у відкритому морі у випадках аварій, які призводять до забруднення нафтою 1969 р., Конвенції про запобігання забрудненню моря скидами відходів та інших матеріалів (Лондонська конвенція) 1972 року, Міжнародної конвенції щодо забезпечення готовності на випадок забруднення нафтою, боротьби з ним та співпраці 1990 року, які є для агресора обов’язковими, бо їх ратифікував ще СРСР.
Процеси щодо цих конвенцій, схвалених під егідою Міжнародної морської організації (ММО), мають відбуватися в рамках передбачених ММО процедур.
Так саме важливими є механізми Конвенції про захист Чорного моря від забруднення 1992 року, її порушення росією має виноситися на розгляд Чорноморської Комісії. Крім того, питання обмежень допуску суден типу “Волгонєфть” мають розглянути меморандуми про порозуміння щодо контролю державою порту та Дунайська комісія, попре неучасть росії у більшості цих структур.
Заходи можуть застосовуватися щодо суден, які заходять у порти чи користуються проходом у виключній економічній зоні, територіальному морі та протоках. Вони можуть включати заборону на прохід та захід у порт, зокрема з міркувань безпеки довкіллю та судноплавству; категорія танкерів “Волганєфть” є класичним прикладом можливості таких обмежень.
Також може запроваджуватися додатковий поглиблений контроль у вигляді огляду стану судна чи перевірок його документів. Критеріями такого контролю можуть стати ризикований клас судна, користування певним прапором, прикладом, російським та наявність на судні класифікаційних чи страхових документів виданих ризикованою компанією, прикладом “Російським морським регістром судноплавства” чи “Російським класифікаційним товариством”.
Прибережна держава узагалі може оголосити про невизнання відповідних класифікаційних та страхових документів, що істотно ускладнить судноплавство російських танкерів.
Окремим блоком слід вважати відповідні рішення чи рекомендації ММО, Дунайської комісії та меморандумів про порозуміння щодо контролю державою порту, які прибережні держави мають враховувати.
Санкційна політика може бути ширшою, та охоплювати не лише судна, їх операторів, судновласників та власників, страхові та класифікаційні компанії, але й компанії-власників вантажів, а також й посередників.
Обмеження на прохід територіальним морем та у виключних економічних зонах істотно ускладнять транзит російського танкерного флоту в Чорному й Середземному морях, а також у Балтиці. Це істотно знизить й відповіді ризики для екології цих максимально вразливих морів.
Щодо Балтики початок таких обмежень вже можна спостерігати, у вимірі активній діяльності влади Естонії, Фінляндії, Данії, Швеції та Німеччини, зокрема під егідою НАТО та Об’єднаних експедиційних сил, хоча основною передумовою їх дій були не виклики екології, а вчинювані російськими танкерами диверсії підводній інфраструктурі.
Водночас для вивезення російської нафти з Чорноморських портів ключову роль матиме позиція Туреччини, для впливу на яку очевидно потрібні рішення міжнародних структур. Менше залежатиме від таких обмежень судноплавство агресора в Арктиці та на Далекому Сході, де певну роль можуть мати рішення влади Японії, Республіки Корея та Сінгапуру.
Як показує досвіт останнього місяця інспекцій на Балтиці, які проводять фінські та естонські служби, такого роду діяльність може мати істотний вплив на діяльність російського танкерного флоту, захищаючи безпеку судноплавства та довкілля. На Чорному морі такі інспекції може вчиняти Туреччина у зоні проток, та водночас на такі односторонні дії від її нинішньої тамтешньої влади очікувати складно, втім, тут ми можемо помилятися.
Але такі інспекції можуть вчинювати у власних територіальних морях та виключній економічній зоні Середземномор’я Іспанія, Італія та Мальта.
Санкційні механізми мають ефективність, коли вони спрямовані на компанії, які важко швидко трансформувати, тому їх основним предметом мають бути потужні судновласники та оператори танкерів, класифікаційні та страхові компанії. Обмеження діяльності російського танкерного флоту та посилення відповідних перевірок є у сфері компетенції ММО, Дунайської комісії та меморандумів про порозуміння щодо контролю державою порту, з якими слід постійно працювати.
На превеликий жаль поки не спостерігається активної роботи за наслідками катастрофи у Керченській протоці від Міжнародної Кримської платформи, хоча такого роду події прямо входять до її мандату, як зазначалося раніше, причини можна шукати у незавершеності інституціоналізації як Платформи, так і її Експертної мережі.
Роль громадських структур та академічного середовища у протидії наслідкам екологічних катастроф та інших ризиків у сфері діяльності російського танкерного флоту потенційно має виключне значення та багатошаровий вимір.
Це й збір первинних відомостей про події, зокрема у соціальних мережах, через аналіз морських пошукових ресурсів та супутникових даних, й моделювання ситуацій та й публікація і поширення отриманих відомостей.
Також це пряма комунікація з усіма міжнародними міжурядовими структурами, які мають мандат у сфері морського судноплавства, довкілля й сталого розвитку, а також з урядовими агенціями та транснаціональними корпораціями, зокрема у санкційному вимірі та стосовно запровадження адміністративних заходів.
Прикладом, наша Асоціація за наслідками катастрофи 15 грудня у січні 2025 року спрямувала понад 200 звернень до відповідних зовнішніх структур, на сьогодні можна констатувати реагування на них від низки міжурядових організацій, включаючи ММО та від певної кількості національних адміністрацій держав у сфері санкцій та безпеки судноплавства.
Якщо не торкатися теми міждержавних проваджень та спорів щодо встановлення росією конвенційних порушень та відповідних компенсацій, першочерговою має стати реакція профільних міжнародних структур: ММО, її підрозділів, Європейської економічної комісії ООН, Дунайської комісії, Чорноморської комісії та з боку робочих груп й спецдоповідачів Женевського офісу ООН. Схвалення відповідних резолюцій дозволило б посилити координацію держав щодо захисту безпеки морського довкілля та судноплавства від викликів з боку російського танкерного флоту.
Особливу увагу в цьому питанні необхідно приділити незаконній діяльності російських класифікаційних товариств, таких як «Російський морський регістр судноплавства» та «Російське класифікаційне товариство», колишній «Російський річковий регістр». Саме «Російський річковий регістр» з 2014 року здійснював кримінальний «класифікаційний нагляд» за захопленими в окупованому Криму суднами торгового флоту, портовою інфраструктурою та майном українського держпідприємства «Чорноморнафтогаз».
Наразі «Російське класифікаційне товариство» заявляє про наявність незаконного «кримського відділення» з «географічною зоною діяльності» на окупованих територіях Криму, Севастополя та Херсонської області. Його нелегальна «філія та севастопольська ділянка» розташована в Севастополі на вулиці Бастіонна, 25, 4-а, а нелегальна «керченська ділянка» знаходиться в Керчі на вулиці Мірошника, 1-А, кімната 48. Крім того, «Доно-Кубанcька філія» «Російського класифікаційного товариства» незаконно внесла окуповані території Запорізької, Донецької та Луганської областей до своєї «географічної зони діяльності».
Водночас, принаймні до 2022 року, активні спроби агресора провокаційно та незаконно популяризувати діяльність «Російського річкового регістру» спостерігалися в Дунайській комісії, у Меморандумі про взаєморозуміння щодо контролю державою порту у Чорноморському регіоні, у Комітеті водного транспорту Європейської економічної комісії ООН та в ММО. І тепер саме «Російське класифікаційне товариство», колишній «Російський річковий регістр», яке контролювало і «Волгонєфть-212», і «Волгонєфть-239» як нібито безпечні судна, несе величезну частину відповідальності за їх катастрофу біля Керченської протоки 15 грудня 2024 року.
Також, як вказане вище, всі судна проєкту «Волгонєфть» є надзвичайно небезпечними для морського судноплавства, безпеки, безпеки та навколишнього середовища, тому їх експлуатація має бути забороненою як у відкритому морі, так і в територіальному морі, виключних зонах і протоках усіх морських держав.
Діяльність органів і посадових осіб Організації Чорноморського економічного співробітництва також є важливою для протидії цим ризикам для морської безпеки та екології.
У січні 2025 року наша Асоціація спеціальним поданням терміново звернулася до Організації з проханням зробити спеціальну заяву щодо ситуації з екологічною катастрофою, яка почалася після катастрофи «Волгонєфть-212» і «Волгонєфть-239» біля Керченської протоки 15 грудня 2024 року.
Професор Борис Бабін, доцент Едуард Плешко, доцент Олексій Плотніков, доцент Андрій Чвалюк, експерти Асоціації Реінтеграції Криму
