Останнім часом багато уваги сконцентровано на питаннях розвитку штучного інтелекту та використання військових безекіпажних систем, зокрема, морських. Водночас безекекіпажні морські системи можуть мати й комерційний чи начебто комерційний характер діяльності, а держава-агресор давно була поміченою у спробах “грати власну гру” у розробці відповідних глобальних стандартів. При цьому у відповідних морських провокаціях Кремля був помічений й кримський слід.
Тому наш експерт Едуард Плешко розкриває деякі цікаві аспекти, які раніше обговорювалися лише профільними фахівцями, та розгляд цього питання він почне з урахуванням ситуації в Міжнародній морській організації (IMO).
До 2016 року в світовій практиці застосовувався термін «безекіпажне судноводіння», поки IMO не ввела нову загальноприйняту термінологію, що дозволяє чітко розмежовувати цивільний (комерційний) флот та маломірні або військові платформи.
Зокрема це MASS (Maritime Autonomous Surface Ships) – морські автономні надводні судна, цей термін застосовується виключно до великих комерційних суден, які підпадають під дію міжнародних конвенцій (наприклад, SOLAS).
Також це USV (Unmanned Surface Vessels) або БЕМС (безекіпажні морські системи) – безпілотні чи безекіпажні надводні катери або апарати, цей термін використовується для маломірних суден, які не підпадають під стандартні конвенції, а також у військово-морській термінології для автономних платформ.
Також IMO визначила чотири рівні автономності, з наступною класифікацією: ступінь 1, судно з автоматизованими процесами та підтримкою прийняття рішень (екіпаж на борту); ступінь 2, дистанційно кероване судно з екіпажем на борту; ступінь 3, дистанційно кероване судно без екіпажу на борту; ступінь 4, повністю автономне судно (Fully Autonomous), де штучний інтелект (ШІ) самостійно приймає всі рішення без втручання людини.
На даний час військові технології дозволяють впевнене керування морськими платформами третього ступеню, які набули масового поширення.
Ще у 2017 році IMO запустила масштабний регуляторний скринінг, по суті, ревізію усіх основних морських конвенцій щодо того, наскільки вони придатні для автономного судноплавства. Перевірка охопила SOLAS, COLREG, STCW, конвенцію про вантажну марку та десятки інших документів.
У травні 2021 року скринінг завершився, його результатом став висновок, що фундаментальний каркас морського права загалом не перешкоджає автономному судноплавству, хоча необхідні доопрацювання і деталізація низки положень.
Тому IMO вирішила не створювати абсолютно нову систему правового врегулювання з нуля, а розробити Кодекс MASS (MASS Code, або Кодекс з морських автономних надводних суден), як додаток до конвенції SOLAS, який визначає вимоги до проєктування, навігації, зв’язку, а також роль та відповідальність операторів, уточнює, як існуючі вимоги мають виконуватися на судах без екіпажу чи дистанційного керування.
Подальша робота, як й належить глобальної бюрократії йшла повільно, із постійними суперечками між державами, судновласниками та профспілками.
У грудні 2024 року на 109-й сесії Комітету з безпеки на морі IMO (Maritime Safety Committee, MSC) було затверджено оновлений дорожній план, а у червні 2025 року на 110-й сесії MSC вдалося фіналізувати 18 із 26 глав Кодексу MASS.
Ще на рік розтягнулися дебати стосовно найскладнішого – людського чинника. Ретельно обговорювалися питання: хто нестиме відповідальність за помилку дистанційного оператора; чи може один капітан керувати десятьма судами одночасно; чи мають берегові центри управління отримати ліцензію, аналогічну до суднової?
Зрештою, у травні 2026 року за рішенням 111-й сесії MSC Кодекс MASS набув чинності, щоправда, поки у необов’язковому статусі. Це означає, що судновласники можуть застосовувати його добровільно, але ця версія стане основою для майбутніх обов’язкових норм.
Найближча віха – грудень 2026 року, коли на 112-й сесії MSC будуть розроблені рамки для етапу накопичення досвіду. З 2026 до 2028 року IMO буде збирати дані про реальну експлуатацію автономних суден.
Та вже у 2028 році розпочнеться розробка обов’язкового Кодексу MASS, одночасно із внесенням поправок до конвенції SOLAS, до якої додадуть новий розділ, присвячений автономному судноплавству. Прийняти обов’язкового Кодексу MASS планується до 1 липня 2030 року, а набуде він чинності з 1 січня 2032 року, одночасно з новим розділом у конвенції SOLAS.
Поки міжнародне право перебуває на перехідному етапі, регулювання повністю покладено на національне законодавство країн прапору, чим, наприклад, користувалася рф для “легалізації” своїх дій у закритих акваторіях.
Загалом, задовго до повномасштабної ескалації збройного конфлікту в Україні, ми звернули увагу на незвично високу активність росії та Китаю в IMO у питаннях автономного судноводіння.
Зокрема, росія направила до IMO понад 40 нот із пропозиціями щодо розвитку міжнародної нормативної бази для автономних судів. В офіційному повідомленні російського мінтрансу наприкінці січня 2026 року наголошується, що більшість із цих пропозицій начебто “знайшли відображення у проєкті Міжнародного кодексу MASS”.
Морські навчальні заклади рф, насамперед, Державний університет морського та річкового флоту імені адмірала макарова та Російський університет транспорту заявили, що “вже встановили тренажери автономного судноводіння, на яких відпрацьовуються сценарії, фантастичні кілька років тому, з передачею управління з судна на береговий центр, дії при втраті зв’язку, поведінка ШІ в позаштатних ситуаціях”, тому нібито “саме російський досвід” має стати основою відповідних глав Кодексу MASS.
Світові перегони за лідерство у сфері автономного судноплавства фактично переросли у «війну стандартів», від якої залежить, як виглядатиме галузь через десять років.
Зокрема, Китай виявив незвично активну позицію, прагнучі висунути свої національні правила, як подальшу основу міжнародних, та робив ставку на системну регуляторну експансію.
Китайські морські академії, особливо Далянський морський університет, брали активну участь у роботі Кодексу MASS, особливо з питань людського чинника. Причому йдеться не просто про участь, а про конкретні результати. У квітні 2025 року китайська делегація домоглася включення до дорожньої карти IMO своїх «Керівних вказівок щодо виконання актів Юридичного комітету MASS», що активно підтримувалося росією, ОАЕ, Нігерією, та деякими іншими країнами.
У липні 2025 року вперше в історії цілу главу чернетки Кодексу було прийнято на основі пропозицій Китаю. Європейський Союз зайняв скоріше вичікувальну позицію. У Брюсселі вирішили не випереджати стандарти IMO, щоби не створювати фрагментації регулювання.
Не можливо однозначно стверджувати, що Єврокомісія сидить склавши руки, навпаки, нею запропоновано паралельні ініціативи у вигляді проєкту SEAMLESS, що вивчає юридичний статус автономних суден, та AUTOSHIP, який фокусується на технологіях, що можуть згодом доповнити MASS Code у питаннях відповідальності алгоритмів та обробки даних.
Окрім того, «Загальний регламент про ШІ» (AI Act) ЄС вже сьогодні ставить вимоги до систем високого ризику – і під його дію можуть потрапити алгоритми управління автономними судами, якщо це буде врегульовано належним чином.
У парадоксальній ситуації опинилися США, з одного боку, американські технологічні компанії є лідерами в галузі автономних систем, зокерма морських, але з іншого – чинне федеральне законодавство, включаючи акти позаминулого століття, потребує присутності екіпажу на борту комерційних судів. Серед іншого, це створює серйозні перешкоди для впровадження безпілотних суден в американських водах. Адміністрація США має тривалий і політично чутливий процес гармонізації національного законодавства з Кодексом MASS.
Останні роки дуже активно заявила про себе Південна Корея. У квітні 2026 року компанія Avikus філія HD Hyundai отримала сертифікацію від норвезького класифікаційного товариства DNV на свою систему автономної навігації HiNAS Control. Це перша у світі сертифікація серійної системи, що призначена для масового застосування на різних типах судів, а не для одиничного проекту.
Система поєднує функції розпізнавання, прийняття рішень та управління, дозволяючи судну самостійно уникати зіткнення. Avikus вже встановила цю систему на суднах, побудованих HD Hyundai з 2023 року, і отримала замовлення більш ніж на 500 суден. Більше того, наприкінці 2024 року компанія підписала контракт із H-Line Shipping на оснащення до 30 суден. Тобто корейські розробники роблять ставку саме на практичне комерційне впровадження, а не лише на регуляторні ініціативи, що надає їм у майбутньому технологічні переваги.
Своєю чергою Японія реалізує амбітну програму MEGURI 2040, запущену «Фондом Ніппон» у 2020 році для вирішення проблеми старіння та нестачі моряків. У січні 2026 року розпочато комерційну експлуатацію на середньо- та далекомагістральних каботажних лініях контейнеровозу “Genbu” номер IMO 1034993, побудованого у 2025 році компанією “Kyokuyo Shipyard Corp”, спеціально як автономне судно. У планах до 2040 року, щоб автономна навігація забезпечувала 50% внутрішніх перевезень країни.
Норвегія вже експлуатує перший у світі повністю електричний автономний контейнеровоз завдовжки 80 метрів, місткістю 120 TEU, який перевозить готову продукцію (мінеральні добрива) із виробничого заводу компанії “Yara” у Порсгрунні до порту Бревік на маршруті приблизно 11 морських миль, що займає близько години. Та вже з Бревіка добрива вирушають на міжнародні ринки.
До цих лідерів варто додати й Сінгапур, місто-держава активно створює у себе інфраструктуру для випробувань автономних судів. У порту Сінгапуру, одному із найбільш завантажених у світі, з 2021 року діє морський портал для випробувань MASS Code, де компанії можуть тестувати свої технології у реальних умовах. Місцеве агентство морського та портового управління також розробило власні регламенти та керівництва для таких випробувань.
Проте повернемося до росії, урядом якої в грудні 2020 року було видано постанову № 2031 про проведення експерименту по експлуатації автономних (безпілотних) суден до кінця 2025 року та заявлено про “масове застосування технології автономного судноводіння по всій акваторії Землі”.
Традиційно для росіян у документі помпезно визначалися мета і завдання експерименту, зокрема “визначення фактичної ефективності роботи системи автономного судноводіння” та “підтвердження можливості експлуатації автономного судна в призначених районах”. На практиці, судновласники брали участь в експерименті добровільно і за свій рахунок, повинні були повідомляти про експлуатацію такого судна вантажовласникам, страховикам, а також капітанам портів та операторам систем управління, в районі яких плаває судно-безпілотник.
Крім судновласників, учасниками експерименту є російські мінтранс, мінпромторг, росморречфлот.
При цьому, російська міжвідомча робоча група при урядовій комісії з модернізації економіки та інноваційного розвитку схвалила “державну підтримку розробки технологій безекіпажного судноводіння методом комп’ютерного моделювання у віртуальному середовищі” із загальним бюджетом проєкту у 439 мільйонів рублів, з яких “державні вкладення” передбачалися у форматі 60 %.
За коментарем гендиректора галузевого центру «MariNet» національної технологічної ініціативи, тобто так званої “програми глобального технологічного лідерства росії до 2035 року” Олександра Пінського, за рахунок безпілотників судноплавні компанії нібито “зможуть скоротити 15-30 % операційних витрат”.
Також це начебто “дозволить заповнити дефіцит висококваліфікованих моряків, який зараз досягає 20% від необхідного числа працівників, а умови праці стануть більш привабливими, оскільки це буде нормальна офісна робота в комфорті і безпеці”. Для судноплавної компанії це означає значне скорочення витрат на екіпаж за рахунок економії на забезпеченні життєдіяльності, страхуванні, оплаті й так далі, .
Випробування російських систем було організовано в реальних умовах відразу на чотирьох суднах під прапором рф: в Арктиці на танкері «Mikhail Ulyanov» оперованого “Совкомфлот”, номер IMO 9333670, у Чорному морі на суховантажі «Pola Anfisa» номер IMO 9851115 від компанії «Пола груп», а також для днопоглиблювального каравану у складі грунтовідвізної баржи «Рабочая» у зв’язці з земснарядом “Редут” Азово-Чорноморської басейнової філії “Росморпорт”.
Саме у наближених до окупованого Криму водах на шаланді «Рабочая» здійснювалася дослідна експлуатація обладнання для безекіпажного судноводіння в рамках дослідно-конструкторської роботи мінпромторгу рф “Розробка єдиної технологічної платформи безекіпажного управління морськими суднами комерційно-технологічного призначення”.
Проєкт реалізовували спільно з робочою групою “національної технологічної ініціативи” “MariNet” і групою “Кронштадт Технологіі”, яка готувала документацію на обладнання по забезпеченню її безекіпажного функціонування.
В каравані суден випробувалася комплексна система «Караван управління», де контроль та управління баржою здійснюється з головного судна каравану суден – земснаряду “Редут”, який фактично є гідравлічним екскаватором «Liebher-992», який змонтований на понтоні з трьома опорними колонами та обладнаний декількома ківшами різного об’єму.
Дослідна експлуатація передбачала рух Керченською протокою під загальним керівництвом робочої групи галузевого центру «MariNet». Відстань від району днопоглиблювальних робіт до морського відвалу становила близько 30 кілометрів, яку шаланда мала проходити в режимах дистанційного або автоматичного керування.
Втім результати цих експериментів росіяне “скромно” оминули увагою власної пропаганди, а за умов масштабної російської агресії про нові випробування саме автономних систем на цивільному судноплавстві у Чорному та Азовському морях вони не заявляли. Водночас ще з 2017 року підконтрольний окупантам “Севастопольский державний університет” заявляв про “підготовку фахівців” саме для «MariNet».
Севастопольска віце-гауляйтерка Марія Литовко у 2020 році заявляла щодо цього, що в “університеті” начебто “реалізуються проекти в галузі безекіпажного судноплавства та цифрової навігації, інтелектуальної енергетики, цифрового інжинірингу, цифрового проектування та випробування безпілотників, систем зв’язку та сенсорики для безпілотників, систем керування роями безпілотників та “було ухвалено рішення про створення науково-освітнього центру світового рівня за напрямом «MariNet»”.
Своєю чергою у так званій “Стратегії соціально-економічного розвитку республіки Крим” до “розвитку” так званого “кластеру інформаційних технологій” було віднесене саме діяльність «MariNet», для нібито “формування конкурентоспроможного кластеру інформаційних технологій”.
Водночас існують обєктивні ризики, що саме “сіра зона” окупованих росією морських просторів України в Азово-Чорноморського басейні найближчим часом може перетворитися на акваторію, в якій бажання росіян протестувати автоматичні системи на нібито “торгівельному судноплавстві” будуть суттєво зростати. Як писали у аналітичних документах того самого «MariNet» в 2024 році, “продовжується робота з модернізації морских портів у нових регіонах, формуються плани з нарощування постачань черз порти Маріуполь і Бердянськ”, із одночасною згадкою про пороми «Маршал Рокоссовський» та «Генерал Черняховський», до яких ми наладі повернемося.
Об’єктивно, саме комерційна, технічна та соціальна користь від заміни поточного флоту на автономний не була настільки очевидна, як заявлено. Судно, яке тижнями перебуває в море, неминуче зустріне масу перешкод, тому його доведеться обладнати приладами, які можуть виявитися значно дорожче екіпажу. Річкові судна також мають значні складнощі на маршрутах, наприклад, якщо змінився фарватер і таке інше. Канали безперебійної супутникового зв’язку, наземні системи спостереження та управління – все це величезні гроші, і чи підуть на такі витрати компанії, ще питання. На шляху автоматизації флоту стоять і законодавчі перешкоди, які теж доведеться долати.
Зокрема, міжнародні правила попередження зіткнення суден зобов’язують, щоб на судні здійснювався контроль за поточною ситуацією, екіпажі суден повинні брати участь в рятувальних операціях і так інше. Можливо, у міру розвитку технологій безпілотного судноводіння, законодавство буде істотно змінено.
Саме тому, проєкт викликав питання в Україні, де вже звикли бачити те, що агресор приховує за красивими словами.
З військової точки зору прогнозувалися істотні загрози та ризики у разі протиправного використання таких об’єктів, як засобів терористичної діяльності, зі спробою уникнення відповідальності офіційним експлуатантом при заяві про угон безекіпажної морської системи, тому увагу привернув саме російський проєкт із забезпечення масового застосування технології автономного судноводіння в регіоні.
Пізніше з’ясувалося, що фактично у закритому режимі, діяв аутсорсинговий оператор «Оборонлогістика», як транспортно-логістична компанія, створена 2011 року в структурі міноборони, та як ключовий елемент логістичного забезпечення російських військових операцій, зокрема маскуючи військові перевезення під цивільні та взаємодіючі з колом у близько 70 суден, які співпрацюють з компанією чи міноборони рф.
Згодом виникла група компаній «Оборонлогістика», серед іншого з авіаційною та автомобільною компонентами.
Ця структура стала єдиним генеральним агентом та оператором згаданих поромів «Маршал Рокоссовський» та «Генерал Черняховський» на лінії Усть-Луга – Балтійськ. Зазначені судна довжиною майже 200 метрів та шириною 27 метрів, здатні перевозити до 80 залізничних вагонів, 78 автомобілів та 12 пасажирів. Вони оснащені двома двопаливними двигунами потужністю по 6 тисяч кіловат, що дозволяє працювати як на дизельному паливі, так і на зрідженому природному газі.
У 2023 році в рамках федерального проекту “Автономне судноводство” на пороми встановили “російську технологію автономної навігації”, розроблену компанією “Sitronics KT”. Система отримала назву «а-Навігація» і включає автономну навігаційну систему, оптичні комплекси аналізу навколишнього оточення та інтелектуальні системи управління рухом.
Управління здійснюється не з містка, а із спеціалізованого центру дистанційного керування, розташованого в пасажирському порту Санкт-Петербурга, звідки капітани-оператори контролюють рух суден на маршруті завдовжки 518 морських миль.
Весь шлях умовно поділено на чотири ділянки, у портових акваторіях, де потрібна лоцманська проводка, використовується режим місцевого управління з підтримкою прийняття рішень, у відкритому морі пороми йдуть у режимі дистанційного керування з петербурзького центру. З листопада 2023 року загальний час управління судами у дистанційному режимі становив понад дві тисячі годин на кожне судно.
При цьому, оскільки перехід морем здійснюється поза територіальним морем росії, використання технології поки не призвело до автоматичного зникнення екіпажу, на кожному поромі знаходиться суднокоманда з 22 осіб, готова будь-якої миті перехопити управління у разі позаштатної ситуації. І це пряма ілюстрація другого ступеня автономії за класифікацією IMO – дистанційно кероване судно з екіпажем на борту.
Варто зазначити й про російську ініціативу поки оформлену у концепцію застосування автономних буксирів, вже розробляються проєкти таких суден, а будівництво першої серії заплановано до 2030 року.
Експерти Асоціації пропонують визначитися на міжнародному рівні з наступними питаннями: чи може визнаний резолюцією ООН агресор бути головним центром управління автономного судноплавства; чи можливо надання зручного прапора такому судну, якщо законодавство країни не передбачає належної відповідальності та вжиття ефективних заходів контролю.
Також слід визначитися – як військовий корабель може бути впевненим, що таке судно не є захопленим або діяти за перехопленим керуванням; як виключити сумніви, що на шляху прямування на судно не доправлено сторонні особи та незаконний вантаж, та потім їх не вивантажено в обраному районі; яким чином автономне судно несе відповідальність за надання допомоги іншим суднам, які потерпа.ть від лиха; як взагалі забезпечити контроль за дійсною безпекою.
Прихована мілітаризація росією автономного судноплавства змусила експертів Асоціації опрацювати пропозиції щодо заходів з посилення морської безпеки та нівелювання загроз «гібридного» характеру з боку рф, серед яких вбачається за доцільне запровадити міжнародний моніторинг, для чого ініціювати перед IMO та країнами-партнерами Чорноморського регіону створення спеціальної моніторингової місії за випробуваннями автономних суден під прапором рф.
Також слід забезпечити формування електронного архіву (Data Logging) з метою створення єдиної бази даних та цифрового моніторингу (AIS, радіолокаційний контроль) усіх суден, заявлених в урядовому експерименті рф, що дозволить мати чітку доказову базу у разі інцидентів.
Також слід посилити кіберконтроль, враховуючи, що судна, які підпадають під дію Кодексу MASS, критично залежать від каналів зв’язку, тому необхідно розвивати засоби радіоелектронного спостереження для виявлення сигналів управління такими суднами.
Крім того слід продовжувати юридичний тиск та наполягати на рівні Комітету з морської безпеки IMO, щоб будь-яке комерційне судно (MASS) 3-го та 4-го ступенів автономності прирівнювалося до джерел підвищеної небезпеки з обов’язковим жорстким страхуванням ризиків третіх сторін безпосередньо державою, яка санкціонувала вихід судна. А запроваджені Єврособзом санкції щодо заборони постачання у росію сучасних навігаційних тезнологій мають бути підтримані й іншими цивілізованими юрисдикціями.
