В последнее время много внимания уделяется вопросам развития искусственного интеллекта и использования военных беспилотных систем, в частности морских. В то же время беспилотные морские системы могут иметь и коммерческий или якобы коммерческий характер деятельности, а государство-агрессор давно было замечено в попытках «играть свою игру» в разработке соответствующих глобальных стандартов. При этом в соответствующих морских провокациях Кремля был замечен и крымский след.
Поэтому наш эксперт Эдуард Плешко раскрывает некоторые интересные аспекты, которые ранее обсуждались лишь профильными специалистами, и рассмотрение этого вопроса он начнет с учетом ситуации в Международной морской организации (IMO).
До 2016 года в мировой практике применялся термин «беспилотное судоходство», пока IMO не ввела новую общепринятую терминологию, позволяющую четко разграничивать гражданский (коммерческий) флот и маломерные или военные платформы.
В частности, это MASS (Maritime Autonomous Surface Ships) — морские автономные надводные суда; этот термин применяется исключительно к крупным коммерческим судам, подпадающим под действие международных конвенций (например, SOLAS).
Также это USV (Unmanned Surface Vessels) или БЭМС (безэкипажные морские системы) — беспилотные надводные катера или аппараты, этот термин используется для маломерных судов, не подпадающих под стандартные конвенции, а также в военно-морской терминологии для автономных платформ.
Также IMO определила четыре уровня автономности со следующей классификацией: уровень 1 — судно с автоматизированными процессами и поддержкой принятия решений (экипаж на борту); уровень 2 — дистанционно управляемое судно с экипажем на борту; уровень 3 — дистанционно управляемое судно без экипажа на борту; уровень 4, полностью автономное судно (Fully Autonomous), где искусственный интеллект (ИИ) самостоятельно принимает все решения без вмешательства человека.
В настоящее время военные технологии позволяют уверенно управлять морскими платформами третьего уровня, которые получили массовое распространение.
Еще в 2017 году IMO запустила масштабный регуляторный скрининг, по сути, ревизию всех основных морских конвенций на предмет их пригодности для автономного судоходства. Проверка охватила SOLAS, COLREG, STCW, конвенцию о грузовой марке и десятки других документов.
В мае 2021 года скрининг завершился, его результатом стал вывод, что фундаментальный каркас морского права в целом не препятствует автономному судоходству, хотя необходимы доработки и детализация ряда положений.
Поэтому IMO решила не создавать абсолютно новую систему правового регулирования с нуля, а разработать Кодекс MASS (MASS Code, или Кодекс по морским автономным надводным судам) в качестве приложения к конвенции SOLAS, который определяет требования к проектированию, навигации, связи, а также роль и ответственность операторов, уточняет, как существующие требования должны выполняться на судах без экипажа или дистанционного управления.
Дальнейшая работа, как и положено глобальной бюрократии, шла медленно, сопровождаясь постоянными спорами между государствами, судовладельцами и профсоюзами.
В декабре 2024 года на 109-й сессии Комитета по безопасности на море IMO (Maritime Safety Committee, MSC) был утвержден обновленный дорожный план, а в июне 2025 года на 110-й сессии MSC удалось финализировать 18 из 26 глав Кодекса MASS.
Еще на год затянулись дебаты по самому сложному вопросу — человеческому фактору. Тщательно обсуждались вопросы: кто будет нести ответственность за ошибку дистанционного оператора; может ли один капитан управлять десятью судами одновременно; должны ли береговые центры управления получить лицензию, аналогичную судовой.
В итоге, в мае 2026 года по решению 111-й сессии MSC Кодекс MASS вступил в силу, правда, пока в необязательном статусе. Это означает, что судовладельцы могут применять его добровольно, но эта версия станет основой для будущих обязательных норм.
Ближайшая веха — декабрь 2026 года, когда на 112-й сессии MSC будут разработаны рамки для этапа накопления опыта. С 2026 по 2028 год IMO будет собирать данные о реальной эксплуатации автономных судов.
Уже в 2028 году начнётся разработка обязательного Кодекса MASS, одновременно с внесением поправок в конвенцию SOLAS, в которую будет добавлен новый раздел, посвящённый автономному судоходству. Принять обязательный Кодекс MASS планируется до 1 июля 2030 года, а вступит он в силу с 1 января 2032 года, одновременно с новым разделом в конвенции SOLAS.
Пока международное право находится на переходном этапе, регулирование полностью возложено на национальное законодательство стран флага, чем, например, пользовалась РФ для «легализации» своих действий в закрытых акваториях.
В целом, задолго до полномасштабной эскалации вооруженного конфликта в Украине, мы обратили внимание на необычно высокую активность россии и Китая в IMO по вопросам автономного судоходства.
В частности, россия направила в IMO более 40 нот с предложениями по развитию международной нормативной базы для автономных судов. В официальном сообщении российского минтранса в конце января 2026 года отмечается, что большинство из этих предложений якобы «нашли отражение в проекте Международного кодекса MASS».
Морские учебные заведения рф, в первую очередь Госуниверситет морского и речного флота имени адмирала Макарова и Российский университет транспорта, заявили, что «уже установили тренажеры автономного судовождения, на которых отрабатываются сценарии, казавшиеся фантастическими несколько лет назад, с передачей управления с судна на береговой центр, действия при потере связи, поведение ИИ в нештатных ситуациях», поэтому якобы «именно российский опыт» должен стать основой соответствующих глав Кодекса MASS.
Мировая гонка за лидерство в сфере автономного судоходства фактически переросла в «войну стандартов», от которой зависит, как будет выглядеть отрасль через десять лет.
В частности, Китай занял необычно активную позицию, стремясь выдвинуть свои национальные правила в качестве дальнейшей основы международных, и делал ставку на системную регуляторную экспансию.
Китайские морские академии, особенно Даляньский морской университет, принимали активное участие в работе над Кодексом MASS, особенно по вопросам человеческого фактора. Причем речь идет не просто об участии, а о конкретных результатах. В апреле 2025 года китайская делегация добилась включения в дорожную карту IMO своих «Руководящих указаний по выполнению актов Юридического комитета MASS», что активно поддерживалось россией, ОАЭ, Нигерией и некоторыми другими странами.
В июле 2025 года впервые в истории целая глава черновика Кодекса была принята на основе предложений Китая. Европейский Союз занял скорее выжидательную позицию. В Брюсселе решили не опережать стандарты ИМО, чтобы не допустить фрагментации регулирования.
Нельзя однозначно утверждать, что Еврокомиссия сидит сложа руки, напротив, ею предложены параллельные инициативы в виде проекта SEAMLESS, изучающего юридический статус автономных судов, и AUTOSHIP, который фокусируется на технологиях, которые впоследствии могут дополнить MASS Code в вопросах ответственности алгоритмов и обработки данных.
Кроме того, «Общий регламент об ИИ» (AI Act) Евросоюза уже сегодня предъявляет требования к системам высокого риска — и под его действие могут попасть алгоритмы управления автономными судами, если это будет урегулировано надлежащим образом.
В парадоксальной ситуации оказались США: с одной стороны, американские технологические компании являются лидерами в области автономных систем, в частности морских, но с другой — действующее федеральное законодательство, включая акты позапрошлого века, требует присутствия экипажа на борту коммерческих судов. Среди прочего, это создает серьезные препятствия для внедрения беспилотных судов в американских водах. Администрация США ведет длительный и политически чувствительный процесс гармонизации национального законодательства с Кодексом MASS.
В последние годы Южная Корея очень активно заявила о себе. В апреле 2026 года компания Avikus, дочерняя компания HD Hyundai, получила сертификат от норвежского классификационного общества DNV на свою систему автономной навигации HiNAS Control. Это первая в мире сертификация серийной системы, предназначенной для массового применения на различных типах судов, а не для единичного проекта.
Система сочетает в себе функции распознавания, принятия решений и управления, позволяя судну самостоятельно избегать столкновений. Avikus уже установила эту систему на судах, построенных HD Hyundai с 2023 года, и получила заказы на более чем 500 судов. Более того, в конце 2024 года компания подписала контракт с H-Line Shipping на оснащение до 30 судов. То есть корейские разработчики делают ставку именно на практическое коммерческое внедрение, а не только на регуляторные инициативы, что дает им в будущем технологические преимущества.
В свою очередь Япония реализует амбициозную программу MEGURI 2040, запущенную «Фондом Ниппон» в 2020 году для решения проблемы старения и нехватки моряков. В январе 2026 года начата коммерческая эксплуатация на средне- и дальнемагистральных каботажных линиях контейнеровоза «Genbu», номер IMO 1034993, построенного в 2025 году компанией «Kyokuyo Shipyard Corp» специально как автономное судно. В планах к 2040 году, чтобы автономная навигация обеспечивала 50% внутренних перевозок страны.
Норвегия уже эксплуатирует первый в мире полностью электрический автономный контейнеровоз длиной 80 метров и вместимостью 120 TEU, который перевозит готовую продукцию (минеральные удобрения) с производственного завода компании «Yara» в Порсгрунне в порт Бревик по маршруту длиной примерно 11 морских миль, что занимает около часа. А уже из Бревика удобрения отправляются на международные рынки.
К этим лидерам стоит добавить и Сингапур, который активно создает у себя инфраструктуру для испытаний автономных судов. В порту Сингапура, одном из самых загруженных в мире, с 2021 года действует морской портал для испытаний MASS Code, где компании могут тестировать свои технологии в реальных условиях. Местное агентство морского и портового управления также разработало собственные регламенты и руководства для таких испытаний.
Однако вернёмся к россии, правительство которой в декабре 2020 года издало постановление № 2031 о проведении эксперимента по эксплуатации автономных (беспилотных) судов до конца 2025 года и заявило о «массовом применении технологии автономного судовождения по всей акватории Земли».
В соответствии с российскими традициями в документе пафосно определялись цель и задачи эксперимента, в частности «определение фактической эффективности работы системы автономного судовождения» и «подтверждение возможности эксплуатации автономного судна в назначенных районах». На практике судовладельцы участвовали в эксперименте добровольно и за свой счет, должны были сообщать об эксплуатации такого судна грузовладельцам, страховщикам, а также капитанам портов и операторам систем управления, в районе которых плавает судно-беспилотник.
Помимо судовладельцев, участниками эксперимента стали российские минтранс, минпромторг, «Росморречфлот».
При этом российская межведомственная рабочая группа при правительственной комиссии по модернизации экономики и инновационному развитию одобрила «государственную поддержку разработки технологий бесэкипажного судоходства методом компьютерного моделирования в виртуальной среде» с общим бюджетом проекта в 439 миллионов рублей, из которых «государственные вложения» предусматривались в размере 60 %.
По словам Александра Пинского, генерального директора отраслевого центра «MariNet» национальной технологической инициативы, то есть так называемой «программы глобального технологического лидерства россии до 2035 года» за счет беспилотников судоходные компании якобы «смогут сократить 15–30 % операционных расходов».
Кроме того, это якобы «позволит восполнить дефицит высококвалифицированных моряков, который в настоящее время достигает 20 % от необходимого числа работников, а условия труда станут более привлекательными, поскольку это будет обычная офисная работа в комфорте и безопасности». Для судоходной компании это означает значительное сокращение расходов на экипаж за счет экономии на обеспечении жизнедеятельности, страховании, оплате и так далее.
Испытания российских систем были организованы в реальных условиях сразу на четырех судах под флагом россии: в Арктике на танкере «Mikhail Ulyanov», эксплуатируемом «Совкомфлотом», номер IMO 9333670, в Черном море на сухогрузе «Pola Anfisa» номер IMO 9851115 от компании «Пола групп», а также для дноуглубительного каравана в составе грузовой баржи «Рабочая» в связке с земснарядом «Редут» Азово-Черноморского бассейнового филиала «Росморпорт».
Именно в водах, прилегающих к оккупированному Крыму, на шаланде «Рабочая» осуществлялась опытная эксплуатация оборудования для бесэкипажного судовождения в рамках опытно-конструкторской работы минпромторга рф «Разработка единой технологической платформы бесэкипажного управления морскими судами коммерческо-технологического назначения».
Проект реализовывался совместно с рабочей группой «национальной технологической инициативы» «MariNet» и группой «Кронштадт Технологии», которая подготовила документацию на оборудование, обеспечивающее его бесэкипажное функционирование.
В караване судов была опробована комплексная система «Караван управления», при которой контроль и управление баржей осуществляется с главного судна каравана — земснаряда «Редут», который фактически представляет собой гидравлический экскаватор «Liebher-992», смонтированный на понтоне с тремя опорными колоннами и оснащенный несколькими ковшами различного объема.
Опытная эксплуатация предусматривала движение через Керченский пролив под общим руководством рабочей группы отраслевого центра «MariNet». Расстояние от района дноуглубительных работ до морского отвала составляло около 30 километров, которое шаланда должна была проходить в режимах дистанционного или автоматического управления.
Впрочем, результаты этих экспериментов россияне «скромно» обошли вниманием в своей пропаганде, а в условиях масштабной российской агрессии о новых испытаниях именно автономных систем в гражданском судоходстве в Черном и Азовском морях они не заявляли. В то же время еще с 2017 года подконтрольный оккупантам «Севастопольский государственный университет» заявлял о «подготовке специалистов» именно для «MariNet».
Севастопольская вице-гауляйтер Мария Литовко в 2020 году заявляла по этому поводу, что в «университете» якобы «реализуются проекты в области беспилотного судоходства и цифровой навигации, интеллектуальной энергетики, цифрового инжиниринга, цифрового проектирования и испытания беспилотников, систем связи и сенсорики для беспилотников, систем управления роями беспилотников и «было принято решение о создании научно-образовательного центра мирового уровня по направлению «MariNet»».
В свою очередь, в так называемой «Стратегии социально-экономического развития Республики Крым» к «развитию» так называемого «кластера информационных технологий» была отнесена именно деятельность «MariNet», для якобы «формирования конкурентоспособного кластера информационных технологий».
В то же время существуют объективные риски, что именно «серая зона» оккупированных россией морских пространств Украины в Азово-Черноморском бассейне в ближайшее время может превратиться в акваторию, в которой желание россиян протестировать автоматические системы в якобы «торговом судоходстве» будет существенно расти. Как писали в аналитических документах того же «MariNet» в 2024 году, «продолжается работа по модернизации морских портов в новых регионах, формируются планы по наращиванию поставок через порты Мариуполь и Бердянск», с одновременным упоминанием паромов «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», к которым мы позже вернемся.
Объективно, коммерческая, техническая и социальная выгода от замены существующего флота на автономный не была столь очевидна, как утверждалось. Судно, которое неделями находится в море, неизбежно столкнется с множеством препятствий, поэтому его придется оснастить приборами, которые могут оказаться значительно дороже экипажа. Речные суда также сталкиваются со значительными сложностями на маршрутах, например, если изменился фарватер и тому подобное. Каналы бесперебойной спутниковой связи, наземные системы наблюдения и управления — все это огромные деньги, и пойдут ли компании на такие расходы, еще вопрос. На пути автоматизации флота стоят и законодательные препятствия, которые тоже придется преодолевать.
В частности, международные правила предупреждения столкновений судов обязывают, чтобы на судне осуществлялся контроль за текущей ситуацией, экипажи судов должны участвовать в спасательных операциях и так далее. Возможно, по мере развития технологий беспилотного судоходства законодательство будет существенно изменено.
Именно поэтому проект вызвал вопросы в Украине, где уже привыкли видеть то, что агрессор скрывает за красивыми словами.
С военной точки зрения прогнозировались существенные угрозы и риски в случае противоправного использования таких объектов в качестве средств террористической деятельности, с попыткой уклонения от ответственности со стороны официального эксплуатанта при заявлении об угоне беспилотной морской системы, поэтому внимание привлек именно российский проект по обеспечению массового применения технологии автономного судоходства в регионе.
Позже выяснилось, что фактически в закрытом режиме действовал аутсорсинговый оператор «Оборонлогистика» как транспортно-логистическая компания, созданная в 2011 году в структуре российской минобороны, и как ключевой элемент логистического обеспечения российских военных операций, в частности маскируя военные перевозки под гражданские и взаимодействуя с кругом около 70 судов, сотрудничающих с компанией или с минобороны рф.
Впоследствии возникла группа компаний «Оборонлогистика», среди прочего с авиационной и автомобильной компонентами.
Эта структура стала единственным генеральным агентом и оператором упомянутых паромов «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» на линии Усть-Луга – Балтийск. Указанные суда длиной почти 200 метров и шириной 27 метров способны перевозить до 80 железнодорожных вагонов, 78 автомобилей и 12 пассажиров. Они оснащены двумя двухтопливными двигателями мощностью по 6 тысяч киловатт, что позволяет работать как на дизельном топливе, так и на сжиженном природном газе.
В 2023 году в рамках федерального проекта «Автономное судоходство» на паромы установили «российскую технологию автономной навигации», разработанную компанией «Sitronics KT». Система получила название «а-Навигация» и включает автономную навигационную систему, оптические комплексы анализа окружающей среды и интеллектуальные системы управления движением.
Управление осуществляется не с мостика, а из специализированного центра дистанционного управления, расположенного в пассажирском порту Санкт-Петербурга, откуда капитаны-операторы контролируют движение судов на маршруте протяженностью 518 морских миль.
Весь путь условно разделен на четыре участка: в портовых акваториях, где требуется лоцманская проводка, используется режим локального управления с поддержкой принятия решений, в открытом море паромы идут в режиме дистанционного управления из петербургского центра. С ноября 2023 года общее время управления судами в дистанционном режиме составило более двух тысяч часов на каждое судно.
При этом, поскольку переход по морю осуществляется за пределами территориального моря россии, использование технологии пока не привело к автоматическому исчезновению экипажа: на каждом пароме находится судовой экипаж из 22 человек, готовый в любой момент перехватить управление в случае нештатной ситуации. И это прямая иллюстрация второй степени автономии по классификации IMO – дистанционно управляемое судно с экипажем на борту.
Стоит также отметить российскую инициативу, пока оформленную в виде концепции применения автономных буксиров: уже разрабатываются проекты таких судов, а строительство первой серии запланировано к 2030 году.
Эксперты Ассоциации предлагают определиться на международном уровне со следующими вопросами: может ли признанный резолюцией ООН агрессор быть главным центром управления автономным судоходством; возможно ли предоставление удобного флага такому судну, если законодательство страны не предусматривает надлежащей ответственности и принятия эффективных мер контроля.
Также следует определиться: как военный корабль может быть уверен, что такое судно не захвачено или не действует под перехваченным управлением; как исключить сомнения в том, что на пути следования на судно не доставлены посторонние лица и незаконный груз, а затем их не выгрузили в выбранном районе; каким образом автономное судно несет ответственность за оказание помощи другим судам, пострадавшим от бедствия; как вообще обеспечить контроль за реальной безопасностью.
Скрытая милитаризация россией автономного судоходства заставила экспертов Ассоциации разработать предложения по мерам усиления морской безопасности и нивелирования угроз «гибридного» характера со стороны рф, среди которых представляется целесообразным ввести международный мониторинг, для чего инициировать перед IMO и странами-партнерами Черноморского региона создание специальной мониторинговой миссии по испытаниям автономных судов под флагом рф.
Также необходимо обеспечить формирование электронного архива (Data Logging) с целью создания единой базы данных и цифрового мониторинга (AIS, радиолокационный контроль) всех судов, заявленных в правительственном эксперименте рф, что позволит иметь четкую доказательную базу в случае инцидентов.
Также следует усилить киберконтроль, учитывая, что суда, подпадающие под действие Кодекса MASS, критически зависят от каналов связи, поэтому необходимо развивать средства радиоэлектронного наблюдения для обнаружения сигналов управления такими судами.
Кроме того, следует продолжать юридическое давление и настаивать на уровне Комитета по морской безопасности ИМО, чтобы любое коммерческое судно (MASS) 3-й и 4-й степеней автономности приравнивалось к источникам повышенной опасности с обязательным жестким страхованием рисков третьих сторон непосредственно государством, санкционировавшим выход судна. А введенные Евросоветом санкции по запрету поставок в россию современных навигационных технологий должны быть поддержаны и другими цивилизованными юрисдикциями.
