Раніше ми багаторазово описували наслідки екологічної катастрофи 15 грудня минулого року, коли біля Керченської протоки в шторм затонув російський танкер “Волгонєфть-212” і сів на камені його сістершіп “Волгонєфть-239”.
Ми писали, що “Волгонєфть-212” від “Кама Шиппінг” мало такі “поважні причини” для катастрофи, як 55-річний вік і “новації в конструкції” тридцятирічної давності, що призвели до того, що танкер просто розколовся на хвилі.
Також ми вказували, що власник танкера “Волгонєфть-239”, компанія “Волгатранснєфть”, у 2017 році перемогла у тендері на перевезення продукції “Роснафти” “у південному напрямку на території росії до 2022 року”.
При цьому вартість контракту на транспортування 1,5 мільйонів тонн нафтопродуктів склала близько 3 мільярдів рублів, і природно, що ці кошти на модернізацію флоту не пішли ані до 2022 року, ні пізніше.
Раніше ми писали, що загиблі та пошкоджені штормом судна типу «Волгонєфть», із класифікаційними документами від такої «авторитетної» структури як «Російське класифікаційне товариство» (колишній “Російський річковий регістр”), у принципі не призначені для морського судноплавства.
Вони безжально експлуатувалися в не призначених їм умовах через жадібність їхніх операторів і безконтрольності влади агресора.
Наш прогноз про те, що дана катастрофа, що стала прямим наслідком безгосподарності агресора, лише розгортається і її наслідки будуть мати довгостроковий і незворотний характер, повністю виправдався, а тому варто звернути особливу увагу на суди категорії “Волгонєфть” і на їхню роль у нафтовій імперії. агресора.
Нафтоналивні танкери типу «Волгонєфть» об’єднують у собі судна п’яти проектів: “550” і близький до нього “558”, “550А”, “1577” та “630”, будувалися вони починаючи з 1963 року і закінчуючи 1996-м на Волгоградському судноремонтому заводі, а також на двох болгарських підприємствах, «Іван Димитров» у Русе та «Георгій Димитров» у Варні.
“Волгонєфть” стала наймасовішою серією малих танкерів, спочатку призначених для перевезень в СРСР сирої нафти і нафтопродуктів, в першу чергу річковими системами Волги, Дону, північних річок європейської частини росії, каналів і озер, що їх зв’язують.
Цей транспорт, попре свій відносно невеликий тоннаж, що дозволяв брати на борт менше 5 тисяч тонн нафтопродуктів, тривалий час мав стратегічний для радянської імперії характер, оскільки практично вся нафтовидобувна та нафтопереробна промисловість європейської зони росії була “підв’язана” саме під цю річкову систему.
Усі судна проекту “Волгонєфть” об’єднував німецький головний двигун від східно-німецького концерну “SKL” (VEB “Karl Liebknecht”) 8NVD-48AU, замінений на останньому проекті “630” на потужніший 8NVDS-48AU. Те, що з самого початку танкери “Волгонєфть” були призначені для внутрішнього судноплавства, наголошувалося на їхній підконтрольності “Російському річковому регістру”, де вони носили клас «О-ПР» і пізніше «М-ПР».
І досі абсолютна більшість даних танкерів, крім проекту “630” і декількох суден, переведених з російського під “зручний” прапор, підконтрольні правонаступнику “річників”, «Російському класифікаційному товариству», зазначені нечисленні винятки віднесені агресором до “Російського морського регістру судноплавства”.
Ці “дрібниці” важливі у розумінні технічного стану цієї групи танкерів, а також й у питаннях страховки: цей “річковий флот” в агресора застрахований, на відміну від власне морських танкерів, виключно місцевими компаніями, часто “одноденками”.
Ці фірми, у разі масштабного інциденту, просто “йдуть у ліс” і нічого нікому не компенсують, як показала попередня подібна катастрофа в Керченській протоці 2007 року.
Як визнають і джерела агресора, лише за перші тридцять років експлуатації судів групи “Волгонєфть” на них загинуло понад тисячу членів екіпажу. Втім, і танкерів такого типу для радянської імперії споруджено було чимало, шляхом підрахунку з відкритих джерел ми встановили долю 207 суден цього типу.
Станом на 2024 рік фізично існує щонайменше 53 з 71 побудованого судна проекту “1557”, 51 з 65 танкерів проекту “550А”, 13 з 25 суден проекту “550”, 13 танкерів з 36 проекту “558” та всі дев’ять танкерів самого “молодого” проекту “630”. Абсолютна, якщо не повна більшість з них перебуває у власності російських бенефіціарів, і з вкрай рідкісним винятком – досі значиться під прапором росії, що для більш “великих танкерних порід” не властиво.
Втім, у реальній експлуатації у агресора судів цього типу істотно менше: крім максимальної старезності, явну проблему для російських власників складає заміна або ремонт головного двигуна.
Тому з 13 суден, що “вижили”, проекту “550” в 2024 році експлуатувалися за прямим призначенням 7, і всі на січень цього року були на річкових шляхах агресора, частина танкерів не на ходу застосовувалися агресором як всілякі баржі і сховища.
Аналогічно, серед 13 танкерів проекту “558” на ходу, і теж на російських річках, відмічено 4 судна, решту власників використовують як “несамохідну бункерну базу”, “несамохідну нафтоперекачуючу станцію” або “бункеровочну ємність”.
Трохи новіший проект “550А”, більшість суден якого були побудовані в 70-ті роки ХХ століття, може “похвалитися” 32 танкерами в експлуатації, причому на початок 2025 року 25 з них були на російських річках, а ще сім – у тому самому злощасному азовському судноплавстві, від Ростова та Азова до Темрюка та Порту Кавказ.
Це танкери з астраханською припискою різних судновласників, “Волгонєфть-105” номер IMO 8727915, “Волгонєфть-109” номер IMO 8230651, “Волгонєфть-111” номер IMO 8230663, “Волгонафта-8 “Волгонєфть-141” номер IMO 8863020, “Волгонєфть-150” номер IMO 8866046 та “Волгонєфть-152” номер IMO 8898623, причому тільки два останні були побудовані після 1980 року.
При цьому 4 судна цього проекту останні 5 років просто “не вилазили” з простоїв і ремонтів, а серед “сілих на мілину” 3 танкери завершили кар’єру в 2022 році, і ще 2 в 2023 році, один знаходиться на “модернізації” і ще один – у “холодному відстої”.
Ймовірно, найбільш “насичені” біографії танкерів злощасного проекту “1557”, до якого і належали два танкери, що потонули 15 грудня, скоротивши “загальний рахунок” до 53 суден, до яких віднесені і всілякі “нафтоперекачувальні станції”.
Всього на ходу в 2025 рік увійшло 27 суден цього проекту, причому 3 “зійшло з дистанції” у 2023 році, ще 4 у 2022-му, два танкери перебувають “на відстої” в Арктиці, один переобладнаний у суховантаж і ще один “очікує переобладнання”.
Також не потрапляють в експлуатовані три танкери цього типу, затримані в різних портах, це арештований у 2015-му році в лівійській Місураті “Механік Чеботарьов” та затримані після початку масштабної агресії в українських портах “Naviger-2” під прапором Палау та “Volgoneft- 268” під прапором Камеруну.
З 27 “ходових” танкерів проекту “1557” як мінімум один був укорочений на 25 метрів для “підвищення класу”, і ще 5 “введено в дію” після тривалих простоїв. Наприклад, працюючий астраханський “Волгонєфть-214” 1969 споруди раніше простоював 4 роки поспіль.
На січень 2025 року 24 “ходові” танкери “1557” зафіксовані на російських річках, також “Волгонєфть-256” номер IMO 8231071 помічена в Каспії, а “Волгонєфть-267” номер IMO 8230950 в Азовському морі. Один танкер цього типу, “Atlantic Wave 1” номер IMO 8230912, з російськими реєстровими документами, але під прапором Нігерії, знаходиться на рейді Лагоса.
А танкери проекту “630” розкидані досить широко: три зустріли новий рік на російських річках, один на Білому морі, “Naviger-5” IMO 8727939 під прапором Сьєрра-Леоне, але з російськими реєстровими документами, пройшов з Босфору в Азовське море.
“Астрахань Сіті” номер IMO 9080156 знаходилося на Каспії, і ще три танкери, “Капітан Пшеніцин” номер IMO 8727941, “Капітан Щемилкін” номер IMO 8727965 та “Казань Сіті” номер IMO 9104782 були між Туреччиною та підконтрольними рф портами Азову.
Таким чином, агресор у 2025 році може далі експлуатувати з метою свого нафтового комплексу до 80 “Волгонєфть”, що “вижили”, з них не менше 15-20 активно застосовуватимуться російськими загарбниками в азово-чорноморському судноплавстві.
Парадокс ситуації полягає в тому, що замінити цей морально і фізично зношений флот російській економіці просто нема чим. Це сталося не стільки через санкції, а тому, що з початку 90-х років у росії ніхто не приділяв уваги питанню оновлення танкерного флоту “малої потужності”, призначеного не тільки для експорту, але і для забезпечення самої економіки агресора, включаючи і його військову машину.
Сьогодні самі російські заводи ні за рік, ні за п’ять, ні за десять років 80 нових “танкерів-п’ятитисячників” не збудують, навіть якщо уявити, що в росії “раптом навчилися” робити нормальні суднові двигуни. Втім і танкери “Волгонєфть” за рік явно не зникнуть, швидкість їхнього “вимирання” можна спрогнозувати в 5-7 одиниць на рік.
А тому подальші ризики для екології та безпеки судноплавства тут зумовлені самими “життєвими потребами” російського нафтового сектора, який від танкерів “Волгонєфть” відмовлятися не збирається.
Як основні виконавці цієї злочинної політики “перекладання витрат” на навколишнє середовище виступає те саме “Російське класифікаційне товариствов”, бенефіціари судновласницьких і “страхових” компаній, а також вищі портові бонзи росії. А тому не дивно, що “пошук винних” у нинішній катастрофі у карателів агресора швидко завершився на “високому рівні” капітанів суден, що затонули: у цій справі, як широко відомо, “головне не вийти на самих себе”.
Борис Бабін
