Ранее мы многократно описывали последствия экологической катастрофы 15 декабря прошлого года, когда у Керченского пролива в разыгравшемся шторме затонул российский танкер «Волгонефть-212» и сел на камни его собрат «Волгонефть-239».
Мы писали, что «Волгонефть-212» от «Кама Шиппинг» имело такие «уважительные причины» для катастрофы, как 55-летний возраст и «новации в конструкции» тридцатилетней давности, приведшие к тому, что танкер просто раскололся на волне.
Также мы указывали, что владелец танкера «Волгонефть-239», компания «Волгатранснефть», в 2017 году победила в тендере на перевозку продукции «Роснефти» «в южном направлении на территории россии до 2022 года».
При этом стоимость контракта на транспортировку 1,5 миллионов тонн нефтепродуктов составила около 3 миллиардов рублей, и естественно, что эти средства на модернизацию флота не пошли ни до 2022 года, ни позже.
Ранее мы писали, что погибшие и поврежденные штормом суда типа «Волгонефть», с классификационными документами от такой «авторитетной» структуры как «Российское классификационное общество» (бывший «Российский речной регистр»), в принципе не предназначены для морского судоходства.
Они безжалостно эксплуатировались в не предназначенных для них условиях в силу жадности их операторов и бесконтрольности властей агрессора.
Наш прогноз о том, что данная катастрофа, ставшая прямым последствием бесхозяйственности агрессора, лишь разворачивается и ее последствия будут очевидно носить долгосрочный и необратимый характер, полностью оправдался, а потому стоит обратить особое внимание на суда категории «Волгонефть» и на их роль в нефтяной империи агрессора.
Нефтеналивные танкеры типа «Волгонефть» объединяют в себе суда пяти проектов: «550» и близкий к нему «558», «550А», «1577» и «630», строились они начиная с 1963 года и заканчивая 1996-м на Волгоградском судостроительном заводе, а также на двух болгарских предприятиях, «Иван Димитров» в Русе и «Георгий Димитров» в Варне.
«Волгонефть» стала самой массовой серией малых танкеров, изначально предназначенных для перевозок в СССР сырой нефти и нефтепродуктов, в первую очередь по речным системам Волги, Дона, северных рек европейской части россии и связывающих их каналов и озер.
Этот транспорт, несмотря на свой относительно небольшой тоннаж, позволявший брать на борт менее 5 тысяч тонн нефтепродуктов, долгое время носил стратегический для советской империи характер, поскольку практически вся нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность европейской зоны россии была «подвязана» именно под данную речную систему.
Все суда проекта «Волгонефть» объединял немецкий головной двигатель от восточно-немецкого концерна «SKL» (VEB «Karl Liebknecht») 8NVD-48AU, замененный на последнем проекте «630» на более мощный 8NVDS-48AU. То, что с самого начала танкеры «Волгонефть» были предназначены для внутреннего судоходства, подчеркивалось их подконтрольность «Российскому речному регистру», где они носили класс «О-ПР» и позднее «М-ПР».
И до сих пор абсолютное большинство данных танкеров, кроме проекта «630» и нескольких судов, переведенных из российского под «удобный» флаг, подконтрольны правопреемнику «речников», «Российскому классификационному обществу», указанные немногочисленные исключения отнесены агрессором к «Российскому морскому регистру судоходства».
Эти «мелочи» важны не только в понимании технического состояния данной группы танкеров, но и в вопросах страховки: данный «речной флот» у агрессора застрахован, в отличие от собственно морских танкеров, исключительно местными компаниями, часто «однодневками». Эти фирмы, в случае масштабного инцидента просто «идут в лес» и ничего никому не компенсируют, как показала предыдущая подобная катастрофа в Керченском проливе 2007 года
Как признают и источники агрессора, только за первые тридцать лет эксплуатации судов группы «Волгонефть» на них погибло более тысячи членов экипажа. Впрочем и танкеров такого типа для советской империи сооружено было немало, путем подсчета из открытых источников мы установили судьбу 207 судов этого типа.
Состоянием на 2024 год физически существует минимум 53 из 71 построенного судна проекта «1557», 51 из 65 танкеров проекта «550А», 13 из 25 судов проекта «550», 13 танкеров из 36 проекта «558» и все девять танкеров самого «молодого» проекта «630». Абсолютное, если не полное большинство из них находится в собственности российских бенефициаров, и с крайне редким исключением — до сих пор числится под флагом рф, что для более «крупных танкерных пород» не свойственно.
Впрочем, в реальной эксплуатации у агрессора судов этого типа существенно меньше: помимо максимальной дряхлости, явную проблему для российских владельцев составляет замена или ремонт головного двигателя. Потому из 13 «выживших» судов проекта «550» в 2024 году эксплуатировались по прямому назначению 7, и все на январь этого года были на речных путях агрессора, часть танкеров не на ходу применялись агрессором как всевозможные баржи и хранилища.
Аналогично, среди 13 танкеров проекта «558» на ходу, и тоже на российских речках, отмечено 4 судна, остальное собственники используют как «несамоходную бункерную базу», «несамоходную нефтеперекачивающую станцию» или «бункеровочную емкость».
Чуть более новый проект «550А», большинство судов которого были построены в 70-е годы ХХ века, может «похвастаться» 32 танкерами в эксплуатации, причем на начало 2025 года 25 из них были на российских реках, а еще семь — в том самом злополучном азовском судоходстве, от Ростова и Азова до Темрюка и Порта Кавказ.
Это танкеры c астраханской припиской различных судовладельцев, «Волгонефть-105» номер IMO 8727915, «Волгонефть-109» номер IMO 8230651, «Волгонефть-111» номер IMO 8230663, «Волгонефть-134» номер IMO 8936891, «Волгонефть-141» номер IMO 8863020, «Волгонефть-150» номер IMO 8866046 и «Волгонефть-152» номер IMO 8898623, причем только два последних были построены после 1980 года.
При этом 4 судна данного проекта последние 5 лет просто «не вылазили» из простоев и ремонтов, а среди «севших на мель» 3 танкера завершили карьеру в 2022 году, и еще 2 в 2023 году, один находится на «модернизации» и еще один — в «холодном отстое»
Вероятно, наиболее «насыщены» биографии танкеров злополучного проекта «1557», к которому и принадлежали утонувшие 15 декабря два танкера, сократив «общий счет» до 53 судов, к которым отнесены и всевозможные «нефтеперекачивающие станции».
Всего на ходу в 2025 год вошло 27 судов этого проекта, причем 3 «сошло с дистанции» в 2023 году, еще 4 в 2022-м, два танкера находятся «на отстое» в Арктике, один переоборудован в сухогруз и еще один «ожидает переоборудования».
Также не попадают в эксплуатируемые три танкера этого типа, задержанные в разных портах, это арестованный в 2015-м году в ливийской Мисурате «Механик Чеботарев» и задержанные после начала масштабной агрессии в украинских портах «Naviger-2» под флагом Палау и «Volgoneft-268» под флагом Камеруна.
Из 27 «ходовых» танкеров проекта «1557» как минимум один был укорочен на 25 метров для «повышения класса», и еще 5 «введено в строй» после длительных простоев. Например, работающий астраханский «Волгонефть-214» 1969 года постройки ранее простаивал 4 года подряд.
На январь 2025 года 24 «ходовых» танкера «1557» зафиксированы на российских реках, также «Волгонефть-256» номер IMO 8231071 замечена в Каспии, а «Волгонефть-267» номер IMO 8230950 в Азовском море. Один танкер этого типа, «Atlantic Wave 1» номер IMO 8230912, с российскими регистровыми документами но под флагом Нигерии, находится на рейде Лагоса.
Ну а танкеры проекта «630» разбросаны достаточно широко: три встретили новый год на российских реках, один на Белом море, «Naviger-5» IMO 8727939 под флагом Сьерра-Леоне, но с российскими реестровыми документами, прошел с Босфора в Азовское море.
«Астрахань Сити» номер IMO 9080156 находилось на Каспии, и еще три танкера, «Капитан Пшеницин» номер IMO 8727941, «Капитан Щемилкин» номер IMO 8727965 и «Казань Сити» номер IMO 9104782 были между Турцией и подконтрольными рф портами Азовского моря.
Таким образом, агрессор в 2025 году может далее эксплуатировать в целях своего нефтяного комплекса до 80 «выживших» «Волгонефтей», из них не менее 15-20 будут активно применяться российскими захватчиками в азово-черноморском судоходстве.
Парадокс ситуации состоит в том, что заменить данный морально и физически изношенный флот российской экономике просто нечем. Это произошло не столько в силу санкций, а потому, что с начала 90-х годов в рф никто не уделял внимание вопросу обновления танкерного флота «малой мощности», предназначенного не только для экспорта, но и для обеспечения самой экономики агрессора, включая и его военную машину.
Сегодня сами российские заводы ни за год, ни за пять, ни за десять лет 80 новых «танкеров-пятитысячников» не построят, даже если представить, что в рф «вдруг научились» делать нормальные судовые двигатели. Впрочем и «Волгонефти» за год явно не исчезнут, скорость их «вымирания» можно спрогнозировать в 5-7 единиц в год.
А потому дальнейшие риски для экологии и безопасности судоходства тут предопределены самими «жизненными потребностями» российского нефтяного сектора, который от танкеров «Волгонефть» отказываться явно не собирается.
Как основные исполнители данной преступной политики «перекладывания издержек» на окружающую среду выступает то самое «Российское классификационное общество», бенефициары судовладельческих и «страховых» компаний, а также высшие портовые бонзы рф. А потому неудивительно, что «поиск виновных» в нынешней катастрофе у карателей агрессора быстро завершился на «высоком уровне» капитанов затонувших судов: в этом деле, как широко известно, «главное не выйти на самих себя».
Борис Бабин
