Злочинний «голова державної ради» від окупантів Володимир Константинов нещодавно відзвітував, що начебто «з початку 2023 року до Криму прибуло 1890 поїздів далекого прямування, якими було перевезено 1,9 мільйони осіб, що перевищує торішній показник більш ніж на 67 %».
У найкращих традиціях окупаційної «влади» фейковий «спікер» подає зазначені фейкові цифри як черговий «здобуток», але у якому стані насправді знаходиться залізнична інфраструктура Криму, то її контролює та відмиває на ній кошти, спеціально для Асоціації Реінтеграції Криму дослідив доцент Андрій Чвалюк.
Раніше ми вже висвітлювали злочинну «роботу» протиправного «державного унітарного підприємства» «Кримська залізниця», через яке до 2021 року відмивалися кошти «федеральних інвестицій», та озвучені нами прогнози, що «гроші скоро скінчаться» швидко стали для кримських колаборантів сумною реальністю.
Факти вказують на те, що «освоювати федеральні субсидії» цього разу доручили людям «з материка», а злочинне «керівництво» «Кримської залізниці» все далі відштовхують від федеральної «годівниці».
Нещодавно «суд» агресора ув’язнив колишнього злочинного «генерального директора» «Кримської залізниці» Геннадія Фролова за розтрату 40 мільйонів рублів через нібито «виконання будівельно-монтажних робіт на вантажній та вантажно-розвантажувальній платформах», які традиційно були тільки на папері.
Якщо минулого «генерального директора» «Кримської залізниці» запроторили до тюрми через «жалюгідні 40 мільйонів», важко уявити апетити «нового начальника» – Михайла Гончарова, який уже третій рік обіймає фейкову «посаду». Адже він зараз займається тим самим, що і його менш вдалий попередник – «реконструкцією платформ» на залізничних станціях. Однак, «навчений на чужих помилках», він все ж таки «підстрахувався» і «замовив проект» у сибірської фірми «Сибгіпротранс» та отримав від «Головдержекспертизи» «позитивні висновки на реконструкцію пасажирських платформ» на 18 станціях, на чому й відмивалися гроші поки вони не закінчилися.
Повернемося знову до Геннадія Фролова. Примітно, що новина про затримання екс-директора була подана «пресою» агресора під цікавим заголовком «З Херсону пішов вантажопотік – і на Кримській залізниці розкрилися розкрадання». Не важко здогадатися, що саме окупанти злочинно вивозили із Херсона влітку 2022 року за допомогою «Кримської залізниці». До початку масштабного вторгнення в Україну «Кримська залізниця» трималась «на плаву» переважно завдяки її участі у схемах військової логістики російських окупантів. Компанія активно сприяла та досі продовжує сприяти окупації та мілітаризації Криму, здійснюючи перевезення російських військ та військової техніки, а також протиправно перевозить низку найменувань вантажів з півострова до рф, що також порушує українське законодавство та санкційні обмеження. Щоб «Кримська залізниця» не припинила свою малоефектину діяльність окупантами їй щорічно «виділялися субсидії з федерального та республіканського бюджетів». Але якщо у перші роки після окупації Криму фігурували суми у 7 мільярдів рублів, частину з яких мала отримати «Кримська залізниця», на забезпечення своєї діяльності, то з роками транші ставали дедалі меншими, а «повна компенсація» набула характеру «часткової».
Натомість, «Кримська залізниця» була включена у корупційну схему «відшкодування втрат у доходах, що виникають внаслідок встановлення пільгових тарифів на перевезення сільськогосподарської продукції». Відзначимо що прем’єр-міністр росії особисто розпорядився «направити в 2022 році бюджетні асигнування … у розмірі 2 мільярдів рублів на надання субсидій з федерального бюджету» до «Російських залізниць» та «Кримської залізниці» на таке«відшкодування втрат».
Нагадаємо, що субсидувати вивезення зерна російський уряд почав наприкінці 2017 року. Через різке зниження цін було ухвалено рішення про вивезення зерна з «регіонів росії, віддалених від портів». Планувалося, що це «дозволить стабілізувати цінову ситуацію у регіонах-учасниках програми».
Може викликати здивування, що окупований Крим потрапив до цього списку, з огляду на те, що регіон має кілька власних контрольованих загарбниками портів. Але все стає зрозумілим, якщо порівняти кілька дат. 1 березня 2022 року російські окупанти захоплюють місто Херсон та всю його інфраструктуру, раніше це відбулося і Мелітополем та Бердянськом. А 22 березня цього ж року уряд рф ухвалює злочинне рішення про виділення субсидій «Кримській залізниці» для «компенсації витрат на перевезення зернових».
З урахуванням того, що вивезення краденого материкового зерна та доставку його до портів окупованого Криму та до рф через Крим здійснювала «Кримська залізниця», у прийнятому російським урядом рішенні проглядають ознаки спланованого злочинного задуму.
Однак на цьому окупанти не зупинились. 11 листопада 2022 року до «правил надання субсидій» було змінене, та до «переліку субсидованої продукції» було додано «продукти переробки зернових культур». Борошно, крупа, пластівці, толокно, харчові висівки – «Кримська залізниця» добряче допомогла окупантам мародерити в окупованих районах Запорізької та Херсонської області.
Примітно, що на відміну від викраденого зерна «субсидії» на «приміські перевезення» а саме для та званої «компенсації втрат у доходах, що виникають у результаті державного регулювання тарифів» часто розкрадаються ще до кишені злочинних залізничників.
Прикладом навесні цього року фейковий «арбітражний суд Севастополя» відмовив «Кримській залізниці» у «стягненні» з злочинного «міського уряду» «компенсації за перевезення пасажирів на території регіону» ще за 2019 рік в сумі 102 мільйонів рублів.
Це не перша тяжба між «міською владою» та «Кримською залізницею». Попередня історія була пов’язана із «відшкодуванням 180 мільйонів» нібито «недоотриманих перевізником доходів за 2017-2018 роки».
Фейковий «арбітраж» тривав понад три роки і завершився ухвалою верховного суду рф від 7 березня 2023 року, яка також була не на користь «Кримської залізниці». Агресор вказав, що «Кримська залізниця» «прийняла зобов’язання надавати послуги», «одержуючи субсидії безпосередньо з федерального бюджету».
Папери «арбітражу» показують що «за угодою з федеральним агентством залізничного транспорту» в 2017 році протиправний перевізник отримав 5,7 мільонів рублів, а в 2018 – 5,5 мільйонів але «повне покриття понесених витрат не прописано в угоді». Й ці кошти «неповної компенсації» звісно «не відшкодовуються у автоматичному режимі» і «заявки, з різних причин, відхиляються членами комісії».
Що не дивно, адже їм треба не тільки отримати відкат але й пролобіювати інтереси «нового кримського перевізника», яким з початку 2020 р. стало фейкове «товариство з обмеженою відповідальністю» «Південна пригородна пасажирська компанія», «дочірнє підприємство» «транспортної компанії» «Гранд Сервіс Експрес».
Що ж стосується «Кримської залізниці» то вона є стабільно збитковим «підприємством» і зменшення розмірів «федеральних субсидій», швидкими темпами наближає її до банкрутства. Якби це було «приватне підприємство», вже давно б розпочався процес ліквідації, але пропагандистське і військове значення «Кримської залізниці» змушує окупантів підтримувати її на плаву.
Якщо від 2015 до 2017 року «Кримська залізниця» малював собі «прибуток» від 355 до 50 мільйонів рублів на рік то надалі визнані окупантами «збитки» становили сотні мільйонів та в останні два роки перед масштабним вторгненням були у 2,8 мільярди та 3,4 мільярди відповідно; у 2022 році ця цифра становила 3,6 мільярди рублів.
Як зазначив Юрій Смілянський «Кримська залізниця» – це «вимушена потреба» для агресивної росії та кримських колаборантів, які прагнуть «відмити» кошти «за допомогою реалізації фейкових проектів, у тому числі інфраструктурних».
Та у цієї історії не слід забувати й «Гранд Сервіс Експрес» («ГСЕ»). Це приватна російська компанія та свого часу це був перший приватний залізничний перевізник в рф. Примітно що саме йому «довірили» протиправні «перевезення російських туристів» до Криму, звісно спочатку змінивши власника, чи правильніше буде сказати сховавши кінці до нього. У травні 2019 року компанію «купив приватний залізничний оператор» «ТрансКласСервіс» і через місяць «перепродав її невідомому покупцю». Скоріш за все окупанти за допомогою таких маніпуляцій намагалися уникнути західних санкцій. Міністерство транспорту рф вказувало, що із ініціативою здійснювати перевезення до Криму виступила сама компанія «ГСЕ». Її керівник, Олександр Ганов у інтерв’ю «Відомостям» розповідав, що «створювати окрему структуру для перевезень до Криму не планує, бо не бачить санкційних ризиків».
Однак менш ніж через місяць після того як «донька» «ГСЕ» «Південна приміська пасажирська компанія» доставила до Криму першого росіянина, «ГСЕ» та її директор потрапили під санкції ЄС, США та деяких інших європейських країн. Журналісти змогли розкопати, що 50% «ГСЕ» належить кіпрській компанії «Sorena Investments Limited», ще 50% – «Piper Participation Corp», зареєстрованій на Британських Віргінських островах. Але її кінцевий бенефіціар досі невідомий. Цікавою особистістю є і сам генеральний директор Олександр Ганов, що очолив «ГСЕ» у серпні 2019 року. До цього він встиг попрацювати першим заступником голови адміністрації Тамбовської області, заступником губернатора та першим заступником голови уряду Воронезької області, міністром інвестицій та інновацій в уряді Московської області, першим заступником голови адміністрації Московської області.
Отже, як можна побачити з його біографії, він є не просто людиною наближеною до «центрів прийняття рішень» країни-агресора але й класичним «апаратчиком» якому мало личить ліврея «приватного залізничного перевізника для доставки росіян до Криму».
Ну а тому геть не дивно що саме донька «ГСЕ» стала пральною машинкою для коштів «відомчої цільової програми» «Забезпечення доступності послуг залізничного транспорту». Остання була начебто «спрямована на забезпечення функціонування» сумновісної «Кримської залізниці» та у 2024 році в ній намальовані «субсидії «Кримській залізниці» з федерального бюджету» щодо «безкоштовного проїзду залізничним транспортом у приміському сполученні». Ось тільки ці субсидії, «за підсумками розгляду конкурсних заявок», отримує не «Кримська залізниця», а саме «Південна приміська пасажирська компанія» від «ГСЕ».
Так, у 2023 році «Південна приміська пасажирська компанія» отримала «федеральну субсидію» у розмірі «861 тисяч рублів за кожну тисячу перевезених у Криму пасажирів-пільговиків» та нескладно здогадатися що «чомусь» кількість таких «пільговиків» «раптово виросла».
Та оскільки серед іншого донька «ГСЕ» обслуговує й протиправний приміський поїзд «Керч Анапа», то фейкові тисячі пільговиків які перетнули Керченську протоку електричкою, перетворюються у намальованих Аксьоновим мільйони туристів. Однак ця фінансова «припарка» не пішла на користь й починаючи з 2022 року новостворене «підприємство» почало «показувати збитки». Зате його «материнська» «ГСЕ» за 2022 рік показала зростання чистого прибутку майже у десять разів до 3,7 мільярдів рублів.
І це не дивно, адже «ГСЕ» «збирає вершки», навіть не бажаючи відмивати кошти на «ремонті» зношеного обладнання, платформ та вокзальних будівель які контролює «Кримська залізниця». Втім колаборантами типу злочинного «начальника дирекції з обслуговування пасажирів» «Кримської залізниці» Володимира Резніченка усе добре бо красти «на мінусі» окупанти довіряють саме «державному підприємству».
Отже поява для «роботи» у окупованому Криму «приватного залізничного перевізника» та створення йому «максимально сприятливого режиму» обґрунтовані пропагандистською метою агресора, намаганням обійти санкції, а також бажанням «освоїти федеральні кошти на пасажирах» залишивши фейковій «Кримській залізниці» махінації щодо вантажів та інфраструктури.
