Преступный «председатель государственного совета» от оккупантов Владимир Константинов недавно отчитался, что «с начала 2023 года в Крым прибыло 1890 поездов дальнего следования, которыми было перевезено 1,9 миллиона человек, что превышает прошлогодний показатель более чем на 67 %».
В лучших традициях оккупационной власти фейковый спикер подает указанные фейковые цифры как очередное достижение, но в каком состоянии на самом деле находится железнодорожная инфраструктура Крыма, то ее контролирует и отмывает на ней средства, специально для Ассоциации Реинтеграции Крыма исследовал доцент Андрей Чвалюк.
Ранее мы уже освещали преступную «работу» противоправного «государственного унитарного предприятия» «Крымская железная дорога», на которой до 2021 года отмывались средства «федеральных инвестиций», и озвученные нами прогнозы, что «деньги скоро кончатся» быстро стали для крымских коллаборантов печальной реальностью.
Факты указывают на то, что «осваивать федеральные субсидии» на этот раз поручили людям «с материка», а преступное «руководство» «Крымской железной дороги» все дальше отталкивают от федеральной «кормушки».
Недавно «суд» агрессора заключил в тюрьму бывшего преступного «генерального директора» «Крымской железной дороги» Геннадия Фролова за растрату 40 миллионов рублей из-за якобы «выполнения строительно-монтажных работ на грузовой и погрузочно-разгрузочной платформах», которые традиционно прошли только на бумаге.
Если прошлого «генерального директора» «Крымской железной дороги» отправили в тюрьму из-за «жалких 40 миллионов», трудно представить аппетиты «нового начальника» – Михаила Гончарова, уже третий год занимающего фейковую «должность». Ведь он сейчас занимается тем же, что и его менее удачный предшественник – «реконструкцией платформ» на железнодорожных станциях. Однако, «обученный на чужих ошибках», он все же «подстраховался» и «заказал проект» у сибирской фирмы «Сибгипротранс» и получил от «Главгосэкспертизы» «положительные выводы на реконструкцию пассажирских платформ» на 18 станциях, на чем и деньги отмывались. пока они не кончились.
Вернемся снова к Геннадию Фролову. Примечательно, что новость о задержании экс-директора была подана «прессой» агрессора под интересным заголовком «Из Херсона пошел грузопоток – и на Крымской железной дороге раскрылись хищения». Нетрудно догадаться, что именно оккупанты преступно вывозили из Херсона летом 2022 года с помощью «Крымской железной дороги». До начала масштабного вторжения в Украину «Крымская железная дорога» держалась на плаву преимущественно благодаря ее участию в схемах военной логистики российских оккупантов. Компания активно содействовала и продолжает содействовать оккупации и милитаризации Крыма, осуществляя перевозки российских войск и военной техники, а также противоправно перевозит ряд наименований грузов с полуострова в рф, что также нарушает украинское законодательство и санкционные ограничения.
Чтобы «Крымская железная дорога» не прекратила свою малоэффективную деятельность оккупантами, ей ежегодно «выделялись субсидии из федерального и республиканского бюджетов». Но если в первые годы после оккупации Крыма фигурировали суммы в 7 миллиардов рублей, часть из которых должна была получить «Крымская железная дорога», на обеспечение своей деятельности, то с годами транши становились все меньше, а «полная компенсация» приобрела характер «долевой». «Крымская железная дорога» была включена в коррупционную схему «возмещения потерь в доходах, возникающих вследствие установления льготных тарифов на перевозку сельскохозяйственной продукции».
Отметим, что премьер-министр россии лично распорядился «направить в 2022 году бюджетные ассигнования… в размере 2 миллиардов рублей на предоставление субсидий из федерального бюджета» в «Российские железные дороги» и «Крымскую железную дорогу» на такое «возмещение потерь».
Напомним, что субсидировать вывоз зерна российское правительство начало в конце 2017 года. Из-за резкого снижения цен было принято решение о вывозе зерна из «регионов россии, удаленных от портов». Планировалось, что это позволит стабилизировать ценовую ситуацию в регионах-участниках программы.
Может вызвать удивление, что оккупированный Крым попал в этот список, учитывая, что у региона есть несколько собственных контролируемых захватчиками портов. Но все становится понятным, если сравнить несколько дат. 1 марта 2022 года российские оккупанты захватывают город Херсон и всю его инфраструктуру, раньше это произошло и Мелитополем и Бердянском. А 22 марта этого же года правительство россии принимает преступное решение о выделении субсидий «Крымской железной дороге» для «компенсации расходов на перевозку зерновых».
С учетом того, что вывоз краденого материкового зерна и доставку его в порты оккупированного Крыма и в рф через Крым осуществляла «Крымская железная дорога», в принятом российским правительством решении просматривают признаки спланированного преступного замысла.
Однако на этом оккупанты не остановились. 11 ноября 2022 года в «правила предоставления субсидий» было изменено, и в «список субсидированной продукции» были добавлены «продукты переработки зерновых культур». Мука, крупа, хлопья, толокно, пищевые отруби – «Крымская железная дорога» помогла оккупантам мародерить в оккупированных районах Запорожской и Херсонской области.
Примечательно, что в отличие от похищенного зерна «субсидии» на «пригородные перевозки» а именно для и так называемой «компенсации потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов» часто разворовываются еще в карман преступных железнодорожников.
Например весной этого года фейковый «арбитражный суд Севастополя» отказал «Крымской железной дороге» во «взыскании» с преступного «городского правительства» «компенсации за перевозку пассажиров на территории региона» еще за 2019 год в сумме 102 миллиона рублей.
Это не первая тяжба между «городской властью» и «Крымской железной дорогой». Предыдущая история была связана с «возмещением 180 миллионов» якобы «неполученных перевозчиком доходов за 2017-2018 годы». Фейковый «арбитраж» длился более трех лет и завершился определением верховного суда рф от 7 марта 2023 года, которое также было не в пользу «Крымской железной дороги». Агрессор указал, что «Крымская железная дорога» «приняла обязательство предоставлять услуги», «получая субсидии непосредственно из федерального бюджета».
Бумаги «арбитража» показывают, что «по соглашению с федеральным агентством железнодорожного транспорта» в 2017 году противоправный перевозчик получил 5,7 миллионов рублей, а в 2018 – 5,5 миллионов, но «полное покрытие понесенных расходов не прописано в сделке». И эти средства «неполной компенсации», конечно, «не возмещаются в автоматическом режиме» и «заявки, по разным причинам, отклоняются членами комиссии».
Что не удивительно, ведь им нужно не только получить откат, но и пролоббировать интересы «нового крымского перевозчика», которым с начала 2020 г. стало фейковое «сообщество с ограниченной ответственностью» «Южная пригородная пассажирская компания», «дочернее предприятие» «транспортной компании» «Гранд Сервис Экспресс».
Что же касается «Крымской железной дороги», то она является стабильно убыточным «предприятием» и уменьшения размеров «федеральных субсидий», быстрыми темпами приближает ее к банкротству. Если бы это было «частное предприятие», уже давно начался бы процесс ликвидации, но пропагандистское и военное значение «Крымской железной дороги» заставляет оккупантов поддерживать ее на плаву.
Если с 2015 по 2017 год «Крымская железная дорога» рисовала себе «прибыль» от 355 до 50 миллионов рублей в год, то в дальнейшем признанные оккупантами «убытки» составляли сотни миллионов и в последние два года перед масштабным вторжением они были в 2,8 миллиарда и 3,4 миллиарда соответственно; в 2022 году эта цифра составила 3,6 миллиарда рублей. Как отметил Юрий Смилянский «Крымская железная дорога» – это «вынужденная потребность» для агрессивной россии и крымских коллаборантов, стремящихся «отмыть» средства «с помощью реализации фейковых проектов, в том числе инфраструктурных». Но в этой истории не следует забывать и Гранд Сервис Экспресс (ГСЕ). Это частная российская компания и в свое время это был первый частный железнодорожный перевозчик в россии. Примечательно, что именно ему «доверили» противоправные «перевозки российских туристов» в Крым, конечно сначала сменив владельца, или правильнее будет сказать спрятав концы к нему.
В мае 2019 года компанию купил частный железнодорожный оператор ТрансКласСервис и через месяц перепродал ее неизвестному покупателю. Скорее всего, оккупанты с помощью таких манипуляций пытались избежать западных санкций. Министерство транспорта россии указывало, что с инициативой осуществлять перевозки в Крым выступила сама компания «ГСЭ». Ее руководитель Александр Ганов в интервью «Ведомостям» рассказывал, что «создавать отдельную структуру для перевозок в Крым не планирует, потому что не видит санкционных рисков».
Однако менее чем через месяц после того, как «дочка» «ГСЭ» «Южная пригородная пассажирская компания» доставила в Крым первого россиянина, «ГСЭ» и ее директор попали под санкции ЕС, США и некоторых других европейских стран. Журналисты смогли раскопать, что 50% ГСЕ принадлежит кипрской компании «Sorena Investments Limited», еще 50% – «Piper Participation Corp», зарегистрированной на Британских Виргинских островах. Но ее конечный бенефициар до сих пор неизвестен.
Интересной личностью является и сам генеральный директор Александр Ганов, возглавивший «ГСЭ» в августе 2019 года. До этого он успел поработать первым замглавы администрации Тамбовской области, замгубернатора и первым замглавы правительства Воронежской области, министром инвестиций и инноваций в правительстве Московской области, первым замглавы администрации Московской области.
Итак, как можно увидеть из его биографии, он является не просто человеком, приближенным к «центрам принятия решений» страны-агрессора, но и классическим «аппаратчиком», которому мало подходит ливрея «частного железнодорожного перевозчика для доставки россиян в Крым».
Ну а потому неудивительно, что именно дочь «ГСЭ» стала стиральной машинкой для средств «ведомственной целевой программы» «Обеспечение доступности услуг железнодорожного транспорта». Последняя была якобы «направлена на обеспечение функционирования» печально «Крымской железной дороги» и в 2024 году в ней нарисованы «субсидии «Крымской железной дороги» из федерального бюджета» относительно «бесплатного проезда железнодорожным транспортом в пригородном сообщении». Вот только эти субсидии, «по итогам рассмотрения конкурсных заявок», получает не «Крымская железная дорога», а именно «Южная пригородная пассажирская компания» от «ГСЭ».
Так, в 2023 году «Южная пригородная пассажирская компания» получила «федеральную субсидию» в размере «861 тысяч рублей за каждую тысячу перевезенных в Крыму пассажиров-льготников» и несложно догадаться что «почему-то» количество таких «льготников» «внезапно выросло».
Но поскольку среди прочего дочь «ГСЭ» обслуживает и противоправный пригородный поезд «Керчь Анапа», то фейковые тысячи льготников, пересекших Керченский пролив на электричке, превращаются в нарисованные Аксеновым миллионы туристов. Однако эта финансовая «припарка» не пошла на пользу и начиная с 2022 года вновь «предприятие» начало «показывать убытки». Зато его «материнская» «ГСЭ» за 2022 год показала рост чистой прибыли почти в десять раз до 3,7 миллиарда рублей. И это неудивительно, ведь «ГСЭ» «собирает сливки», даже не желая отмывать средства на «ремонте» изношенного оборудования, платформ и вокзальных зданий, контролируемых «Крымской железной дорогой». Впрочем, коллаборантам типа преступного «начальника дирекции по обслуживанию пассажиров» «Крымской железной дороги» Владимира Резниченко «все хорошо» и воровать «на минусе» оккупанты доверяют именно «государственному предприятию».
Следовательно, появление для «работы» в оккупированном Крыму «частного железнодорожного перевозчика» и создания ему «максимально благоприятного режима» обоснованы пропагандистской целью агрессора, попыткой обойти санкции, а также желанием «освоить федеральные средства на пассажирах» оставив фейковой «Крымской железной дороге» махинации по грузам и инфраструктуре.
