Після істотного посилення бойових дій на Азовському та Чорному морях влітку 2026 року кількість перевезень російської продукції із чорноморських портів та кількість суднозаходів до них істотно знизилися. За цих умов посилився й рівень інформаційного та політичного впливу на ситуацію в басейні, зокрема з боку третіх країн.
За серпень довелося чути про нібито обмеження владою Туреччини руху суден до російських та українських чорноморських портів, про виклик турецьким МЗС посла України щодо “забезпечення безпеки людей та майна, судноплавства та довкілля у Чорному морі”, про ініціювання Туреччиною переговорів щодо якогось нового варіанту зернової угоди тощо.
Наведена ситуація зумовила потребу аналізу економічної взаємодії суден російського тіньового флоту та турецької влади та бізнесу, зокрема у вимірі використання Чорноморських проток, що було здійснене експертами Борисом Бабіним та Едуардом Плешком.
Нагадаємо, що ключовим правилом гри щодо їх використання Туреччина вважає Конвенцію Монтре 1936 року; попре низку анахронізмів цього документу та періодично заявлені питання щодо її чинності для країн, які її ніколи не підписували та не ратифіковували (прикладом, Грузії та України) ніхто у світі серйозно не заперечує право турецької влади керувати Чорноморськими протоками за цим договором, що Анкара й робить.
Щоправда, із доволі творчим тлумаченням тексту Конвенції. Річ у тому, що відповідна схвалена дев’яносто років тому угода гарантувала “повну свободу” торгівельного судноплавства через Босфор та Дарданелли цілодобово й закріплювала за турецькою владою право стягувати з судновласників лише три види платежів, а саме санітарний збір, маяковий збір та збір за організацію морського рятування. Ці кошти мали стягуватися недискримінаційне з усіх суден, незалежно від їх національності та їх розмір залежав суто від тоннажу, щоправда, вимірювався він у золотих франках. Судна при цьому мають повідомляти турецькій владі свою назву, національність, тоннаж, місце призначення і порт останньої зупинки чи відправлення.
При цьому Конвенція Монтре спеціально наголошувала у власній другій статті, що для будь-яких суден, що прямують через Протоки, “лоцманське проведення і користування буксирними суднами залишаються необов’язковими”. Водночас цей додаток зобов’язував турецьку владу встановити та публікувати тарифи мит та зборів, які стягуватимуться за такі необов’язкові послуги у випадку їх надання за згодою сторін. Крім того, у додатку до цього договору, де, власне, встановлювалися суми вищевказаних зборів, додатково заявлялося, що вони “сплачуватимуться у золотих франках або у турецькій валюті за обмінним курсом, чинним на день здійснення платежу”, й що “такі тарифи не будуть збільшені у разі”, крім виключень, передбачених статтею 5 Конвенції, а саме “під час війни, коли Туреччина є воюючою стороною”
Наша увага до таких, на перший погляд, юридичних, якщо не історичних тонкощів має цілком практичний вимір. Річ у тім, що за десятиріччя після підписання Конвенції не тільки істотно змінився торгівельний флот, у якому виникли величезні танкери та газовози, але й зник той самий золотий франк. Тлумачити ж відповідні норми та доводити їх судновласникам до виконання мало Головне управління прибережної безпеки Туреччини (Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü чи KEGM), при тому, що забезпечити стягнення зборів останні півсторіччя було неможливо не тільки у золотих франках, але й у турецьких лірах. Річ у тому, що турецька валюта ніколи не відрізнялася стійким курсом, а тому влада цієї країни була вимушена використовувати як прокладку між фантомним франком та інфляційною лірою долар США.
У 1983 році Туреччина заявила про розрахунок мит та тарифів за курсом 0,8 долара за золотий франк й цей курс залишався незмінним протягом десятиріч. Примітно, що тоді навколо ставок мита відбувалася істотна політична боротьба й турецький уряд, який планував встановити більш високий курс франка, не пішов на це через лобі турецьких судновласників та через побоювання того, що радянський уряд відмовиться визнавати нові тарифи, у той час, коли й частина флоту СРСР доволі вільно ставилася до сплати мит, що призводило до низки інцидентів.
Наступне “нове бачення” нормативів Конвенції стало спостерігатися вже після розпаду радянського блоку, коли у 1994 році турецька влада не тільки ввела додаткові обмеження на рух протоками для танкерів, але й запровадила фактично обов’язкові лоцманські послуги. Це пояснювалося як раз розвитком типів суден, збільшенням їх тоннажу, загрозами розливу нафти чи інших масштабних інцидентів. При цьому судна гіпотетично могли проходити протоки без турецьких лоцманів, проте лише після усіх наявних суден із лоцманами, які перебували у черзі на проходження протоками. Зважаючи, що черги на вході до Чорноморських проток існують завжди та цілодобово, така умова фактично примусила судновласників усіх країн користуватися послугами турецьких лоцманів.
А в 2018 році Туреччина додатково запровадила для усіх танкерів та газовозів довжиною від 150 метрів, тобто для типів Panamax та Aframax додаткові вимоги для проходження проток, а саме тільки вдень та виключно у супроводженні буксирів. Для танкерів та інших суден понад 300 метрів довжиною було запроваджений обов’язок повідомляти турецьку владу про проходження проток не менш ніж як за десять діб. Хоча всі ці новели, м’яко кажучи, не відповідали Конвенції, світове судноплавство погодилося на них фактично мовчазно, адже усі офіційні пояснення турецької влади зводилися до потреб забезпечення безпеки судноплавства та довкілля.
Втім, найбільша “революція на протоках” сталася 7 жовтня 2022 року, коли Туреччина збільшила розміри санітарних, рятувальних та маякових мит одразу вп’ятеро, шляхом встановлення нового курсу конвенційного франка до долара США, а саме 4.08 доларів за франк. Заявлялося, що це дозволить збільшити доходи від таких мит з 40 до 200 мільйонів доларів; не трудно здогадатися, що політичними передумовами такого еластичного тлумачення Конвенції та її норм про неприпустимість раптового збільшення тарифів став стан війни на Чорному морі, зумовлений масштабною російською агресією, попре заявлений Туреччиною нейтралітет. Таким чином лише на цих митах російська агресія надала можливість турецькій владі отримувати до свого бюджету понад 100 “додаткових” мільйонів доларів щорічно.
При цьому у 2022 році загалом через Босфор пройшло 35 146 суден, а через Дарданелли — 42 340. При цьому й за старими митами, але з урахуванням лоцманських послуг та буксирування загальна сума виплат становила до 800 мільйонів доларів та у планах турецької влади було збільшити її до 2 мільярдів, зокрема шляхом наступного щорічного перегляду тарифів, шляхом схвалення президентських указів. У липні 2023 року мита були підвищені ще на 8%, через встановлення курсу 4.42 долари США за конвенційний франк. Таким чином одне судно в 10 тисяч тонн до 2022 року платило за прохід протоками 3.200 доларів, з осені 2022 року 16.3 тисячі, а з літа 2023 року 17.7 тисяч доларів США.
Подібне підвищення мит відбулося й у 2024 році, а з липня 2025 року вони були підняті ще на 15%, до 5,83 долара за конвенційний франк при тому, що трафік суден через Босфор зріс до 40 тисяч на рік. При цьому тоді міністр транспорту й інфраструктури Туреччини Абдулкадир Уралоглу вже заявляв, що лоцманські збори нібито також передбачені Конвенцією Монтре. У липні 2026 року мита були знов підняті, вже до курсу 6.7 доларів за конвенційний франк. Примітно, що весь цей період курс долара до справжнього, швейцарського франка становив приблизно 1.2 – 1.3. Варто відмітити особисту роль у лобіюванні відповідних процесів функціонера профільного турецького міністерства, гендиректора з морських справ Унала Байлана, який перебуває на цій посаді з 2020 року.
Втім, значно більші кошти Туреччина отримує через лоцманські послуги у протоках, які регулюються тим самим KEGM, яке й встановлює відповідні тарифи. Наразі судно до тисячі тонн платить базовий тариф за лоцманське проводження через Босфор у розмірі до 600 доларів, але кожна наступна тисяча тонн додає до цієї суми 107 доларів. Таким чином судно в 50 тисяч тонн мало б платити базову тарифну ставку у розмірі понад 5.5 тисяч доларів, але для танкерів нараховується додатковий коефіцієнт до цієї суми, а саме 1.3.
Крім того, лоцманські послуги у вихідні та свята мають додатковий коефіцієнт 1.5, також вказана сума платиться лише за “стандартний лоцманський цикл на Босфорі” в три години, зазвичай він може розтягнутися для великотоннажного судна на значно більший час, а тому й сума буде більше. Та звісно окремо сплачуються лоцманські послуги за проведення танкера через Дарданелли, там суми тарифів є щонайменш аналогічними. При цьому якщо мита платять усі судна незалежно від національності, то лоцманські послуги мають отримати будь-які іноземні судна, крім маломірних типу яхт, а турецькі судна повинні оплачувати цю послугу лише якщо їх довжина перевищує 150 метрів.
Крім KEGM, контролює питання надання лоцманських послуг турецька державна Служба управління рухом суден у Турецьких протоках (Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri, TBGTH), яка контролює основний спектр засобів моніторингу, включаючи центри зв’язку, безпілотні та стаціонарні системи спостереження. Запит на лоцмана має подаватися двічі, за 24 години та за 6 годин до входу в протоку; примітно що двадцятирічний досвід роботи цієї Служби наразі екстрапольований турецькою владою на аналогічні Служби в Ізміті, Ізмірі та Мерсіні.
Варто підкреслити, що лоцманські послуги у протоках є турецькою державною монополією та вони не передаються на реалізацію у приватні структури. Водночас лоцманські послуги в інших морських районах Туреччини, не пов’язаних із протоками, профільне міністерство віддає приватним структурам через тендери, але виключно на довгостроковий період та одній компанії на визначений морський район. Прикладом, у портах Ізмітської затоки Мармурового моря ці функції, так саме як й буксирування, віддано фірмі Ankaş Anadolu Kılavuzluk A.Ş., порт Аліага з цього року обслуговує компанія Turkuaz Kılavuzluk A.Ş., а порти Анталії – фірма Orsa Pilot A.Ş.
Іншим джерелом доходів для Туреччини стали послуги буксирування у протоках, ця послуга також є фактично примусовою для більшості великотоннажних суден, тобто охоплює й основні типи танкерів. Специфіка буксирування, як й лоцманських послуг у протоках, регламентуються міністерською Директивою з реалізації Правил морського судноплавства у турецьких протоках, яка постійно змінюється.
Відмінністю від ситуації з лоцманами є обмежена державна монополія у сфері надання послуг буксирування. Ключову роль тут грає саме KEGM та підконтрольна їй флотилія державних буксирів, таких як “Kurtarma 1”, “Kurtarma 6”, “Kurtarma 7”, “Kurtarma 11”, “Kurtarma 14”, та інші. Водночас послуги з буксирування у протоках можуть надавати й приватні фірми, такі як “PGE Denizcilik Ticaret Ltd Şti”, із заявленим власником Serhat Baysal, яка оперує буксирами “Ayazbey”, “Kazim Bey”, “Ramazan Bey” та “Timur Bey”. Примітно, що у серпні 2026 року ця фірма отримала від KEGM концесію на буксирне обслуговування турецького порту Тузла.
Посередниками у наданні буксирування в Чорноморських протоках виступають такі турецькі фірми як “DE Maritime”, “ID Shipping Agency”, “Huck Shipping Agency” та інші. Вартість послуги складається з погодинної оплати за користування буксиром (від 6 тисяч доларів) із додатковою оплатою за кожну фактичну операцію буксирування (від 1.4 до 3.6 тисяч доларів).
Таким чином будь-яке проходження суден російського тіньового флоту через Чорноморські протоки зумовлює гарантовану сплату їх судновласниками щонайменш двох груп платежів до турецьких державних структур через KEGM, а саме мит, описаних у додатках до Конвенції Монтре, та плати за лоцманські послуги, при тому, що як визначено вище, розмір такого платежу самостійно визначається владою Туреччини та був нею істотно збільшений саме через масштабну російську агресію. Додатково як мінімум переважна більшість танкерів тіньового флоту сплачує або державним або приватним турецьким структурам значні послуги за буксирування в протоках.
Крім очевидних політичних та економічних висновків із цієї ситуації варто окремо поставити юридичне питання співмірності надання таких послуг та отримання за них оплати турецькими структурами щодо суден, включених у санкційні списки США, Швейцарії та Євросоюзу. Звісно турецькі контрагенти цих оборудок можуть посилатися на Конвенцію Монтре, проте слід нагадати, що лоцманські та буксирні операції за нею не є обов’язковими; крім того, влада Туреччини сама та ініціативно розраховує відповідні тарифи саме у доларах США тобто у валюті держави-санкціонера.
Більш того слід вказати, що згідно з вимогами турецької влади про проведення лоцманського проводження та особливо буксирування у протоках, судновласник, якому надаються відповідні послуги, має попередньо надати до KEGM вичерпні відомості про судно, до яких, серед іншого мають обов’язково включатися дані про його страхування визнаним морським страховим клубом P&I. Нагадаємо, що підсанкційні судна російського тіньового флоту не страхуються у клубах P&I оскільки авторитетні морські страховики у цілому дотримуються санкційних обмежень; водночас очевидно, що турецька влада відповідну ситуацію ігнорує.
Також варто вказати що чинні турецькі правила черговості проходження проток передбачають пріоритет для танкерів, які везуть вантажі для турецьких нафтопереробних заводів, терміналів СПГ та електростанцій, так саме як й для суден, які прямують у турецькі верфі для ремонту чи технологічного обслуговування, стимулюючи власників танкерів тіньового флоту до додаткового комерційного спілкування на багато мільярдів.
На цьому фоні варто дослідити ситуацію із запровадженими росією “ставками зборів” за користування Керченською протокою, насамперед Керч-Єнікальським каналом. Одразу варто зазначити, що ці “збори” підконтрольні росіянам структури встановлюють з 2014 року та роблять це цілком незаконно, оскільки до окупації Криму відповідні кошти мали право збирати українські морські структури, які базувалися на порт Керч.
На початку окупації Криму так званою “постановою державної ради республіки” № 2178-6/14 були заявлені відповідні “ставки зборів”, які мала стягувати підконтрольна росіянам структура “Кримські морські порти”. Ставки розраховувалися у доларах США за кубічний метр судна, й прикладом для суден, які йдуть по Керч-Єнікальському каналу транзитом вони складали 8.7 доларів “маякового збору” за тисячу кубометрів, що у цілому зіставно з одною реєстровою тонною танкера. А “лоцманські збори” за проходження каналом були заявлені для “суден закордонного плавання” у розмірі 45,5 доларів за тисячу кубометрів, “канальний збір” за прохід каналом для таких суден становив вже 253 долари за тисячу кубометрів.
При цьому росіяни з 2015 року заявили “лоцманські послуги” для проходження Керченської протоки обов’язковими для усіх суден, крім тих що є під прапором рф, меншими за 145 метрів довжиною, с осадкою менше за 4,5 метра та постійно використовуються в акваторії протоки. Оскільки за рік Керченською протокою проходило до 22 тисяч суден, то загальні суми, отримані окупантами, становили десятки мільйонів доларів. Точні суми, які проходили через “Кримські морські порти” у той період, приховані, але загальна щорічна виручка цієї структури до 2020 року становила не менше мільярда рублів, значну частину якої становили саме “керченські збори”.
Проте з 2020 році російській мінтранс вивів функціонал стягнення цих “зборів” до капітанії порту Кавказ як філії федеральної установи «Росморпорт» та встановив нові “тарифи”. Прикладом для танкерів вони становлять 7.47 рублів “корабельного збору” за реєстрову тонну, 10,44 рубля “канального збору”, 1.9 рублів “маякового збору”, 2.15 рублів “навігаційного збору”. “Лоцманський збір” заявлений у розмірі 5.2 рублів за тону, плюс 0.98 рублів за кожну милю обслуговування, але водночас окремий разовий збір за “забезпечення проводки судна Керч-Єнікальским каналом” становить 20820 рублів, незалежно від типу судна. Нескладно порахувати, що лише такий “разовий збір” у 2021 році був зібраний у розмірі щонайменш 400 мільйонів рублів.
Додамо, що наразі лоцманська діяльність у Керченській протоці здійснюється саме підрозділами «Росморпорту». У описаний період до 2020 року гравцем на цьому ринку була й приватна керченська структура “Ювас-Транс”, бенефіціари “Ювас-Транс”, Анатолій та Ярослав Народицькі втратили свої активи й статки не через накладені санкції, а внаслідок “націоналізації” підприємства у 2023 році кримськими колаборантами клану Володимира Константинова.”Судові процеси” щодо чого тривали до червня 2025 року, при тому, що “націоналізовану” фірму окупанти нібито непублічно примусово “викупали”.
Водночас відповідні системи наживи на судноплавстві, як загальновідомо, не запобігли масштабним аваріям у районі Керченської протоки, прикладом чого стала катастрофа танкерів “Волгонєфть”. За цих умов навіть підконтрольні окупантам “аналітики” писали, що аварії та зіткнення суден у Керченській протоці серед іншого зумовлені “неузгодженістю дій між організаціями, які здійснюють лоцманське проведення та рівнем професійної підготовки лоцманів”. Крім того капітанія порту Кавказ, як це навіть впливає з відкритих джерел, цілком ігнорує ситуацію із страхуванням судна, з якого стягуються описані кошти, так саме як й рівень дотримання судновласником базових вимог морської безпеки.
Таким чином ситуація системного ігнорування санкцій проти російського танкерного флоту в Босфорі та Дарданеллах має стати предметом окремої уваги у юрисдикціях, що встановили відповідні обмеження, насамперед з боку Євросоюзу. У цьому вимірі не можна оминати увагою й більш широкий фінансовий та організаційний вимір нинішнього бачення владою Туреччини норм Конвенції Монтре, й це питання може бути винесене зацікавленими європейськими країнами на розгляд уповноважених міжнародних організацій. А ситуація свавільного та безконтрольного стягнення росіянами коштів у Керченській протоці всупереч нормам міжнародного права та вимогам морської безпеки потребує на окреме та системне санкційне реагування.
