После существенного усиления боевых действий на Азовском и Черном морях летом 2026 года количество перевозок российской продукции из черноморских портов и суднозаходов в них существенно снизились. В этих условиях усилился и уровень информационного и политического влияния на ситуацию в бассейне, в частности, со стороны третьих стран.
За август пришлось слышать о якобы ограничении властями Турции движения судов в российские и украинские черноморские порты, о вызове турецким МИД посла Украины относительно «обеспечения безопасности людей и имущества, судоходства и окружающей среды в Черном море», об инициировании Турцией переговоров по некоему новому варианту зернового соглашения и тому подобное.
Приведенная ситуация обусловила необходимость анализа экономического взаимодействия судов российского теневого флота и турецких властей и бизнеса, в частности, в измерении использования Черноморских проливов, проведенного экспертами Борисом Бабиным и Эдуардом Плешко.
Напомним, что ключевым правилом игры по их использованию Турция считает Конвенцию Монтре 1936 года; несмотря на ряд анахронизмов этого документа и периодически поднимаемые вопросы относительно его действия для стран, которые этот договор никогда не подписывали и не ратифицировали, например, Грузии и Украины, никто в мире серьезно не отрицает право турецких властей управлять Черноморскими проливами согласно этому договору, что Анкара и делает.
Правда, с достаточно творческим толкованием текста Конвенции. Дело в том, что соответствующее одобренное девяносто лет назад соглашение гарантировало «полную свободу» торгового судоходства через Босфор и Дарданеллы круглосуточно и закрепляло за турецкими властями право взимать с судовладельцев только три вида платежей, а именно санитарный сбор, маячный сбор и сбор за организацию морского спасания.
Эти средства должны были взиматься недискриминационно со всех судов, независимо от их национальности, и их размер зависел чисто от тоннажа, правда, измерялся он в золотых франках. Судна при этом должны сообщать турецким властям свое название, национальность, тоннаж, место назначения и порт последней остановки или отправки.
При этом Конвенция Монтре специально отмечала в собственной второй статье, что для любых следующих через Пролив судов «лоцманское проведение и пользование буксирными судами остаются необязательными». В то же время, это приложение обязывало турецкие власти установить и публиковать тарифы пошлин и сборов, которые будут взиматься за такие необязательные услуги в случае их предоставления с согласия сторон.
Кроме того, в приложении к этому договору, где, собственно, устанавливались суммы вышеуказанных сборов, дополнительно заявлялось, что они будут «оплачиваться в золотых франках или в турецкой валюте по обменному курсу, действующему на день совершения платежа», и что «такие тарифы не будут кратно увеличены», кроме исключений, предусмотренных статьей 5 Конвенции, а именно «во время войны, когда Турция является воюющей стороной».
Наше внимание к таким, на первый взгляд, юридическим, если не историческим тонкостям имеет вполне практическое измерение. Дело в том, что за десятилетие после подписания Конвенции не только существенно изменился торговый флот, в котором возникли огромные танкеры и газовозы, но и исчез тот самый золотой франк. Объяснять же соответствующие нормы и доводить их судовладельцам до выполнения должно Главное управление прибрежной безопасности Турции (Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü или KEGM), при том, что обеспечить расчет по платежам в последние полвека было невозможно не только в золотых франках, но и в турецких лирах.
Дело в том, что турецкая валюта никогда не отличалась устойчивым курсом, поэтому власти этой страны были вынуждены использовать в качестве прокладки между фантомным франком и инфляционной лирой доллар США.
В 1983 году Турция заявила о расчете пошлин и тарифов по курсу 0,8 доллара за золотой франк и этот курс оставался неизменным в течение десятилетий. Примечательно, что тогда вокруг ставок пошлины происходила существенная политическая борьба и турецкое правительство, планировавшее установить более высокий курс франка, не пошло на это из-за лобби турецких судовладельцев и из-за опасений того, что советское правительство откажется признавать новые тарифы, в то время, когда часть флота СССР и ранее довольно фривольно относилась к уплате таких пошлин.
Следующее «новое видение» нормативов Конвенции стало наблюдаться уже после распада советского блока, когда в 1994 году турецкие власти не только ввели дополнительные ограничения на движение проливами для танкеров, но и ввели фактически обязательные лоцманские услуги. Это объяснялось как раз развитием типов судов, увеличением их тоннажа, угрозами разлива нефти или других масштабных инцидентов. При этом суда гипотетически могли проходить проливы без турецких лоцманов, однако только после всех имеющихся судов с лоцманами, которые находились в очереди на прохождение проливами. Ввиду того, что очереди на входе в Черноморские проливы существуют всегда и круглосуточно, такое условие фактически заставило судовладельцев всех стран пользоваться услугами турецких лоцманов.
А в 2018 году Турция дополнительно ввела для всех танкеров и газовозов длиной от 150 метров, то есть для типов Panamax и Aframax дополнительные требования для прохождения проливов, а именно днем и исключительно в сопровождении буксиров. Для танкеров и других судов более 300 метров длиной была введена обязанность сообщать турецким властям о прохождении проливов не менее чем за десять суток. Хотя все эти новеллы, мягко говоря, не соответствовали Конвенции, мировое судоходство согласилось на них фактически молча, поскольку все официальные объяснения турецких властей сводились к нуждам обеспечения безопасности судоходства и окружающей среды.
Впрочем, самая большая «революция на проливах» произошла 7 октября 2022 года, когда Турция увеличила размеры санитарных, спасательных и маячных пошлин сразу в пять раз путем установления нового курса конвенционного франка к доллару США, а именно 4.08 долларов за франк.
Заявлялось, что это позволит увеличить доходы от пошлин с 40 до 200 миллионов долларов; не трудно догадаться, что политическими предпосылками такого эластичного толкования Конвенции и ее норм о недопустимости внезапного увеличения тарифов стало именно состояние войны на Черном море, обусловленное масштабной российской агрессией, несмотря на заявленный Турцией нейтралитет. Таким образом, только на этих пошлинах российская агрессия предоставила возможность турецким властям получать в свой бюджет более 100 «дополнительных» миллионов долларов ежегодно.
При этом в 2022 году через Босфор прошло 35 146 судов, а через Дарданеллы — 42 340. При этом и по старым пошлинам, но с учетом лоцманских услуг и буксировки, общая сумма выплат составляла до 800 миллионов долларов. В планах турецких властей было увеличить ее до 2 миллиардов, в том числе путем следующего ежегодного пересмотра тарифов, путем принятия президентских указов.
В июле 2023 года пошлины были повышены еще на 8% из-за установления курса 4.42 доллара США за конвенционный франк. Таким образом, одно судно в 10 тысяч тонн к 2022 году платило за проход проливами 3.200 долларов, с осени 2022 года 16.3 тысячи, а с лета 2023 года 17.7 тысяч долларов США.
Подобное повышение пошлин произошло и в 2024 году, а с июля 2025 они были подняты еще на 15%, до 5,83 доллара за конвенционный франк при том, что трафик судов через Босфор вырос до 40 тысяч в год. Тогда министр транспорта и инфраструктуры Турции Абдулкадыр Уралоглу уже заявлял, что обязательные лоцманские сборы якобы также предусмотрены Конвенцией Монтре.
В июле 2026 года пошлины были снова подняты, уже к курсу 6.7 долларов за конвенционный франк. Примечательно, что весь этот период курс доллара к настоящему швейцарскому франку составлял примерно 1.2 – 1.3. Следует отметить личную роль в лоббировании соответствующих процессов функционера профильного турецкого министерства, гендиректора по морским делам Унала Байлана, находящегося на этом посту с 2020 года.
Впрочем, значительно большие средства Турция получает через лоцманские услуги в проливах, регулируемых тем самым KEGM, устанавливающим соответствующие тарифы. Судно до тысячи тонн платит базовый тариф за лоцманскую проводку через Босфор в размере до 600 долларов, но каждая следующая тысяча тонн добавляет к этой сумме 107 долларов. Таким образом судно в 50 тысяч тонн должно платить базовую тарифную ставку в размере более 5.5 тысяч долларов, но для танкеров начисляется дополнительный коэффициент к этой сумме, а именно 1.3.
Кроме того, лоцманские услуги по выходным и праздникам имеют дополнительный коэффициент 1.5, также указанная сумма платится только за «стандартный лоцманский цикл на Босфоре» в три часа, обычно он может растянуться для крупнотоннажного судна на значительно большее время, а потому и сумма будет больше. Но, конечно, отдельно оплачиваются лоцманские услуги за проведение танкера через Дарданеллы, там суммы тарифов по меньшей мере аналогичны. При этом, если пошлины платят все суда независимо от национальности, то лоцманские услуги должны получить любые иностранные суда, кроме маломерных типа яхт, а турецкие суда должны оплачивать эту услугу только если их длина превышает 150 метров.
Кроме KEGM, контролирует вопросы предоставления лоцманских услуг турецкая государственная служба управления движением судов в Турецких проливах (Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri, TBGTH), контролирующая основной спектр средств мониторинга, включая центры связи, беспилотные и стационарные системы наблюдения. Запрос на лоцмана должен подаваться дважды, за 24 часа и за 6 часов до входа в пролив; примечательно, что двадцатилетний опыт работы этой Службы в настоящее время экстраполирован турецкими властями на аналогичные Службы в Измите, Измире и Мерсине.
Следует подчеркнуть, что лоцманские услуги в проливах являются турецкой государственной монополией и не передаются на реализацию в частные структуры. В то же время, лоцманские услуги в других морских районах Турции, не связанных с проливами, профильное министерство отдает частным структурам через тендеры, но исключительно на долгосрочный период и одной компании на определенный морской район. Например, в портах Измитского залива Мраморного моря эти функции, как и буксировка, отданы фирме Ankaş Anadolu Kılavuzluk A.Ş., порт Алиага с этого года обслуживает компания Turkuaz Kılavuzluk A.Ş., а порты Анталии — фирма Orsa Pilot A.Ş.
Другим источником доходов для Турции стали услуги буксировки в проливах, эта услуга также фактически принудительна для большинства крупнотоннажных судов, то есть охватывает и основные типы танкеров. Специфика буксировки, как и лоцманских услуг в проливах, регламентируются министерской Директивой по реализации Правил морского судоходства в турецких проливах, эти документы постоянно меняются.
От ситуации с лоцманами отличается ограниченная государственная монополия в сфере предоставления услуг буксировки. Ключевую роль здесь играет именно KEGM и подконтрольная ей флотилия государственных буксиров, таких как «Kurtarma 1», «Kurtarma 6», «Kurtarma 7», «Kurtarma 11», «Kurtarma 14» и другие. В то же время услуги по буксировке в проливах могут предоставлять и частные фирмы, такие как «PGE Denizcilik Ticaret Ltd Şti», с заявленным владельцем Серхатом Байсалом, оперирующей буксирами «Ayazbey», «Kazim Bey», «Ramazan Bey» и «Timur Bey». Примечательно, что в августе 2026 года эта же фирма получила от KEGM концессию на буксирное обслуживание турецкого порта Тузла.
Посредниками в предоставлении буксировки в Черноморских проливах выступают такие турецкие фирмы как «DE Maritime», «ID Shipping Agency», «Huck Shipping Agency» и другие. Стоимость услуги состоит из почасовой оплаты за пользование буксиром, от 6 тысяч долларов с дополнительной оплатой за каждую фактическую операцию буксировки, от 1,4 до 3,6 тысяч долларов.
Таким образом, любое прохождение судов российского теневого флота через Черноморские проливы включает гарантированную уплату их судовладельцами по меньшей мере двух групп платежей в турецкие государственные структуры через KEGM, а именно пошлин, описанных в приложениях к Конвенции Монтре, а также и платы за лоцманские услуги, при том, что как указано выше, их размер был увеличен в разы именно из-за масштабной российской агрессии. Дополнительно, как минимум подавляющее большинство танкеров теневого флота, платит либо государственным или частным турецким структурам значительные услуги за буксировку в проливах.
Кроме очевидных политических и экономических выводов из этой ситуации следует отдельно задать юридический вопрос соразмерности предоставления таких услуг и получение оплаты турецкими структурами касательно суден, включенных в санкционные списки США, Швейцарии и Евросоюза. Конечно, турецкие контрагенты этих сделок могут ссылаться на Конвенцию Монтре, однако следует напомнить, что лоцманские и буксирные операции по ней не являются обязательными; кроме того, власти Турции сами и инициативно рассчитывают соответствующие тарифы именно в долларах США, то есть в валюте государства-санкционера.
Более того, следует подчеркнуть, что согласно требованиям турецких властей о проведении лоцманской проводки и особенно буксировки в проливах, судовладелец, которому предоставляются соответствующие услуги, должен предварительно предоставить KEGM исчерпывающие сведения о судне, в которые, среди прочего, должны обязательно включаться данные о его страховании признанным морским страховым клубом P&I.
Напомним, что подсанкционные суда российского теневого флота не страхуются в клубах P&I в принципе, поскольку авторитетные морские страховщики в целом соблюдают санкционные ограничения; в то же время очевидно, что турецкие власти соответствующую ситуацию игнорируют.
Также следует указать, что действующие турецкие правила очередности прохождения проливов предусматривают приоритет для танкеров, которые везут грузы для турецких нефтеперерабатывающих заводов, терминалов СПГ и электростанций, так же как и для судов, направляющихся в турецкие верфи для ремонта или технологического обслуживания, стимулируя владельцев танкеров теневого флота к дополнительному коммерческому общению на многие миллиарды.
На этом фоне следует исследовать ситуацию с введенными россией «ставками сборов» за пользование Керченским проливом, прежде всего Керчь-Еникальским каналом. Сразу стоит отметить, что эти «сборы» подконтрольные россиянам структуры устанавливают с 2014 года и делают это совершенно незаконно, поскольку до оккупации Крыма соответствующие средства имели право собирать украинские морские структуры, которые базировались на порт Керчь.
В начале оккупации Крыма так называемым «постановлением государственного совета республики» № 2178-6/14 были заявлены соответствующие «ставки сборов», которые должна была взимать подконтрольная россиянам структура «Крымские морские порты». Ставки рассчитывались в долларах США за кубометр объема судна.
Например для судов, следующих по Керчь-Еникальскому каналу транзитом, они составляли 8.7 долларов «маячного сбора» за тысячу кубометров, что в целом сопоставимо с одной регистровой тонной танкера. А «лоцманские сборы» за прохождение по каналу были заявлены для «судов заграничного плавания» в размере 45,5 долларов за тысячу кубометров, «канальный сбор» за проход по каналу для таких судов составил уже 253 доллара за тысячу кубометров.
При этом россияне с 2015 года заявили «лоцманские услуги» для прохождения Керченского пролива обязательными для всех судов, кроме находящихся под флагом рф менее 145 метров длиной, с осадкой менее 4,5 метров и постоянно используемыми в акватории пролива. Поскольку за год Керченским проливом проходило до 22 тысяч судов, то общие суммы, полученные оккупантами, составляли десятки миллионов долларов. Точные суммы, проходившие через «Крымские морские порты» в тот период, скрыты, но общая ежегодная выручка этой структуры к 2020 году составляла не менее миллиарда рублей, значительную часть которой составляло именно «керченские сборы».
Однако с 2020 года российский минтранс вывел функционал взыскания этого «собрания» в капитанию порта Кавказ как филиал федерального учреждения «Росморпорт» и установил новые «тарифы». Например для танкеров они составляют 7.47 рублей «корабельного сбора» за регистровую тонну, 10,44 рубля «канального сбора», 1.9 рублей «маячного сбора», 2.15 рублей «навигационного сбора». «Лоцманский сбор» заявлен в размере 5.2 рублей за тонну, плюс 0.98 рублей за каждую милю обслуживания, но в то же время отдельный разовый сбор за «обеспечение проводки судна по Керчь-Еникальскому каналу» составляет 20820 рублей, независимо от типа судна. Несложно счесть, что только такой «разовый сбор» в 2021 году был собран в размере не менее 400 миллионов рублей.
Добавим, что лоцманская деятельность в Керченском проливе осуществляется именно подразделениями «Росморпорта». В описанный период до 2020 года игроком на этом рынке была и частная керченская структура «Ювас-Транс», далее бенефициары «Ювас-Транс», Анатолий и Ярослав Народицкие потеряли свои активы и состояние не из-за наложенных санкций, а в результате «национализации» предприятия в 2023 году крымскими коллаборантами клана Владимира Константинова.
«Судебные процессы» относительно этой струкуры продолжались до июня 2025 года, при том, что «национализированную» фирму оккупанты якобы непублично принудительно «выкупали». В то же время соответствующие системы наживы на судоходстве, как общеизвестно, не предотвратили масштабные аварии в районе Керченского пролива, примером чего стала катастрофа танкеров «Волгонефть».
В этих условиях даже подконтрольные оккупантам «аналитики» писали, что аварии и столкновения судов в Керченском проливе среди прочего обусловлены «несогласованностью действий между организациями, осуществляющими лоцманское проведение и уровнем профессиональной подготовки лоцманов». Кроме того капитания порта Кавказ, как это даже влияет на открытые источники, полностью игнорирует ситуацию со страхованием судна, с которого взимаются описанные средства, равно как и уровень соблюдения судовладельцем базовых требований морской безопасности.
Таким образом, ситуация системного игнорирования санкций против российского танкерного флота в Босфоре и Дарданеллах должна стать предметом отдельного внимания в юрисдикциях, установивших соответствующие ограничения, прежде всего со стороны Евросоюза.
В этом измерении нельзя упускать из виду и более широкое финансовое и организационное измерение нынешнего видения властями Турции норм Конвенции Монтре, и этот вопрос может быть вынесен заинтересованными европейскими странами на рассмотрение уполномоченных международных организаций. А ситуация произвольного и бесконтрольного взыскания россиянами средств в Керченском проливе, вопреки нормам международного права и требований морской безопасности, требует отдельного и системного санкционного реагирования.
