У січні 2026 року 14 прибережних країн Балтійського та Північного морів оприлюднили спільну вимогу про потребу дотримання базових норм морського права під час танкерних перевезень, як очевидну відповідь на постійні та системні провокації суден російського тіньового флоту.
Серед іншого вимога учергове заявляє, що судно повинно мати прапор лише одної країни та що наявність на судні водночас прапорів (національностей) двох чи більше країн робить цей плавзасіб судном без національності, тобто таким, що може бути затриманим та обстеженим будь-якою державою.
Не є особливою таємницею той факт, що російський тіньовий флот або використовує прапори, які ставлять мінімальні вимоги до судновласника, перебувають у чорних списках меморандумів портконтролю й тому часто йменуються “сміттєвими”, або ж імітують наявність прапора, не маючи належних документів навіть від “сміттєвої” морської адміністрації.
Водночас початок затримань США та європейськими країнами танкерів тіньового флоту, саме через сумніви у наявності на них легальної національності, призвів до масової заміни прапорів відповідних суден на російські, що вочевидь мало, за задумом ініціаторів такого процесу, зупинити факти затримань та перевірок танкерів.
Як повідомила канадська “National Post”, за липень-жовтень 2025 року 14 суден змінили свій прапор на російський, у листопаді це сталося з шістьма суднами, а з 25 грудня 2025 року за місяць про перехід під прапор рф заявило 26 суден.
Але насправді ці заміни поставили питання як про легальність “нових” російських прапорів з погляду міжнародного права, так й про роль російських класифікаційних товариств у відповідних морських аферах.
Відповідні аспекти дослідили експерти нашої Асоціації Борис Бабін та Едуард Плешко. Річ у тому, що початку описаних процесів росія намагалася тримати судна під власним прапором під доволі ретельним наглядом, що явно не сприяло особливому бажанню тамтешніх судновласників використовувати національність власної держави, як незручну для бізнесу, через істотний податковий та надмірний контролюючий тягар.
Розуміючи, що подібна система, успадкована росією із радянських часів, що полягала у включенні морських суден у єдиний офіційний перелік, а саме в державний судовий реєстр, сприяла тотальній втечі російських судновласників під “зручні прапори”, Кремль намагався це змінити, поступово запровадивши ще два переліки.
Спочатку це був російський міжнародний реєстр суден, утворений саме для заведення під прапор рф судна російських бенефіціарів, які користуються “зручними” прапорами, але ця ідея російської влади не спрацювала. Надалі, для впорядкування діяльності суден, що мали експлуатуватися у рамках “великих інвестиційних проєктів”, у 2018 році був створений російський відкритий реєстр суден, який так саме популярності серед судновласників не отримав.
Усі ці реєстри не є якимись окремими установами, їх формування та ведення, як баз даних, веде російське федеральне агенство морського та річкового транспорту, “Росморрєчфлот”.
Внесення у реєстри формально здійснюється капітанами портів (у відкритому реєстрі це функція надана лише капітаніям Владивостоку й Калінінграду), але оскільки у росії усі порти є державними та підконтрольними тому самому “Росморрєчфлоту”, то це стає єдиним бюрократичним процесом.
Та головним у цьому ритуалі стають класифікаційні товариства, які й придають процесу отримання російського прапора “неповторний шарм”.
Загалом, у світовій практиці, морська адміністрація для надання документів про прапор робить реєстрацію судна на підставі технічних документів про характеристики судна, виданих одним з декількох (чи навіть з багатьох) класифікаційних товариств, які ця адміністрація визнає. Визнання повноважень класифікатора, як правило, оформлюється окремою угодою та урядовим актом, який публікується.
Якщо адміністрація прапору є авторитетною, то вона, як правило заявляє про визнання документів про судно від ключових структур, входящих у Міжнародну асоціацію класифікаційних товариств (МАКО); якщо є прапор є проблемним чи “сміттєвим”, то перелік класифікаторів стає значно ширшим, із включенням у нього структур із явно сумнівною репутацією.
Але й авторитетні класифікатори з МАКО, і їх менш репутаційні колеги, за сталою морською практикою є неполітизованими та неупередженими приватними, комерційними інституціями, не пов’язаними із національними морськими адміністраціями.
Водночас російська позиція щодо класифікаторів істотно відрізняється від світової практики. По-перше, російська влада в обличчі мінтрансу та “Росморрєчфлоту” ніколи масово не визнавала іноземні класифікаційні товариства як повноважні освідчувати судна для їх російської реєстрації, це стосувалося й новобудованих суден, й ситуацій зміни прапору.
Раніше, до масштабного вторгнення в Україну, намагаючись заманити судна у російський міжнародний та у російський відкритий реєстри суден, влада рф заявляла про укладання угод з французьким класифікатором, “Bureau Veritas” та з італійським класифікаційним товариством, “RINA Services”, але восені 2022 року російська влада заявила про “розірвання” відповідних договорів, водночас ані укладені угоди з цими членами МАКО, ані документи про припинення їх дії росіянами ніколи не публікувалися.
Тому на сьогодні росія визнає підґрунтям для включення у власні три державних реєстра суден виключно технічні документи, видані власними класифікаційними товариствами, а саме “Російським морським регістром судноплавства” та “Російським класифікаційним товариством” (колишнім “Російським річковим регістром”).
Обидві ці структури є “федеральними автономними установами” заснованими урядом росії та підпорядкованими тому самому “Росморрєчфлоту”, тобто є частинами того самого управлінського механізму з реєстрації суден під прапор рф, як й капітанії портів, й федеральні чиновники, що ведуть три суднових реєстри. Відповідно усі видані цими класифікаційними товариствами документи не є незалежною формою оцінки технічного стану суден, їх обладнання та підготовки екіпажів, а суто управлінською позицією російської влади, що яскраво підтвердила ситуація з перереєстрацією танкерів тіньового флоту.
Зокрема, усі виявлені танкери тіньового флоту, які в останні місяці змінювали власний прапор на російський, робили через нібито обстеження судно “РМРС” та надання ним відповідних документів.
При цьому, за відомостями експертів, до видачі класифікаційних документів для прапора рф, “РМРС” звертається до міністерства транспорту рф з інформуванням про судновласників та судна, які ініціювали отримання таких документів, формально таке звернення зветься “інформуванням” але фактично воно грає роль політичного погодження від російської влади на подальшу видачу технічних документів для конкретного судна.
Так, танкер “Ekspander”, колишній “Dianchi” номер IMO 9281011, якій раніше був під прапором Коморських островів, та скоріш за все користувався технічними документами від “American Bureau of Shipping”, отримав російський прапор після внесення в облік “РМРС” з номером 042022.
Танкер “Galileo”, колишній “Veronica” та “Pegas” номер IMO 9256860, якій раніше користувався прапором Гайани та ймовірно мав технічні документи від “American Bureau of Shipping”, отримав прапор рф після обліку в “РМРС” за номером 020907.
Танкер “Hyperion”, номер IMO 9322968 заявляв себе під прапором Гамбії та раніше міг мати технічні документи від “Det Norske Veritas”, але отримав російський прапор через облік “РМРС” під номером 061589.
Танкер “Marinera”, колишній “Bella 1” номер IMO 9230880, що раніше декларував прапор Гайани та міг колись мати технічні документи від “Lloyd’s Register”, заявив про російський прапор після обліку в “РМРС” під номером 010977.
Танкер “Premier”, колишній “SCF Prime” номер IMO 9577082, раніше був нібито під прапором Гамбії, колись був піднаглядним “Bureau Veritas”, але нібито отримав прапор рф після “обслуговування” у “РМРС”, де він одержав номер обліку 101930.
Танкер “Syntez”, колишній “Malak” номер IMO 9378632 раніше заявляв себе під прапором Коморських островів та міг раніше мати технічні документи від “American Bureau of Shipping”, був заведеним під прапор рф через облік в “РМРС” під номером 061639.
Танкер “Sokolo”, колишній “Lilian” та “Lydia N”, номер IMO 9153525 раніше був під прапором Камеруну та ймовірно мав технічні документи від “RINA”, й отримав російський прапор так саме через “РМРС”, де він тепер має регістровий номер 981280.
Усі ці танкери, після формування документів від “РМРС” вносилися у російський реєстр суден капітаном порту Сочі Вячеславом Румянцевим, крім “Galileo”, який був внесений у реєстр капітаном порту Таганрог.
Фейковість документів, нібито виданих “РМРС” цим танкерам є очевидною через те, що ці судна переважно заявляли про отримання російського прапора та документів, перебуваючи у відкритому морі, де ніяке “технічне освідчення” від представників “РМРС” не могли пройти за визначенням.
Найбільш відомим медійно прикладом став танкер “Marinera”, який задекларував прапор рф під час багатоденного переслідування кораблями ВМС та Берегової охорони США. Аналогічно у відкритому морі намагалася змінити прапор на російський й “Galileo”, вона ж “Veronica”, але це не завадило затриманню судна 15 січня 2026 року Береговою охороною США.
Водночас наведений “Hyperion” з вантажем легкої нафти (яка потрібна Венесуелі для змішування з власною тяжелою нафтою) у листопаді 2025 року вийшов з російської Усть-Луги та в середині грудня був на підході до венесуельського термінала Хосе.
У той час стало ясно, що США не блефують щодо наміру затримання танкерів із сумнівним прапором, а тому цей танкер змінив прапор на російський, але не у відкритому морі, а під час формального заходу до колумбійського порту Картахена. Надалі “Hyperion” взяв курс назад до російських портів та прибув у Висоцьк наприкінці січня 2026 року.
При цьому документи на власність цього танкеру оформили на зареєстроване у Петербурзі ТОВ “Новий Флот”, російський податковий код 7805812093. Ця підсанкційна фірма також пов’язана із “РМРС”, де має реєстровий номер 69781.
Засновниками у “Новий Флот”, зареєстрованим за адресою офісу «Совкомфлот», та з вказаним у базах реєстрації контактним емейлом з доменом від «Совкомфлот», є структура «Новошипінвест», податковий код 2315116130, та той самий “Сочінський морской торговий порт”, код 2320072713, капітан якого проводив реєстрацію більшості танкерів, включаючи й “Hyperion”, у російському реєстрі.
Водночас засновником «Новошипінвест» є «Новороссійскоє морское пароходство» («Новошип»), податковий код 2320072713, основним акціонером якого є той самий підсанкційний «Совкомфлот», та цей самий «Новошип» є водночас й засновником у підприємстві “Сочинський морський торговий порт”. Водночас влада США включила у січні 2025 року “Hyperion” у санкційні списки як пов’язаного з фірмою з ОАЭ “Fornax Ship Management FZCO”, яку американська влада викрила у зв’язках із тим самим «Совкомфлотом».
Додамо, що вказаний танкер “Premier” так саме вийшов з порту Усть-Луги в листопаді 2025 року із вантажем легкої нафти у напрямі Венесуели, розвантажився на тому самому терміналі Хосе та у грудні 2025 року перейшов до бразильського порту Белем (Белен), звідки наприкінці січня 2026 року це судно пішло через Атлантику, це судно, за ствердженням експертів, також входить до угрупування танкерів «Совкомфлоту».
Таким чином у перереєстрації російських танкерів ключову роль грає капітанія Сочинського морського порту. Це ставить питання санкційного та іншого реагування на відповідну діяльність.
При цьому слід нагадати, що раніше, у 16-му пакеті санкцій Євросоюз запровадив їх у лютому 2025 року щодо російських портів Усть-Луга, Приморськ та Новоросійськ (через перевезення нафти), а також Астрахань та Махачкала (за перевезення військових вантажів); також Новоросійський порт перебуває під санкціями Австралії та Нової Зеландії, Сочинський порт тоді у санкційні списки не увійшов.
Додамо, що у відповідному приписі Євросоюз “забороняє здійснювати будь-які операції, прямо чи опосередковано, з портами та гаванями” та наведені порти вказуються в актах Євросоюзу саме як логістично-географічні об’єкти, а не як підприємства, прикладом, не як наявне публічне акціонерне товариство “Новоросійський морський торговий порт”, податковий код 2315004404, чи не як АТ “Морський торговий порт Усть-Луга”, податковий код 4707018000.
Водночас прикладом, власне нафтовий термінал у порту Усть-Луга є підконтрольним взагалі іншій структурі, а саме АТ “Усть-Луга Ойл” код 4707013516, яке щонайменш формально має інших бенефіціарів та менеджерів та окремо внесена у санкційні списки Канади та України, але – не Євросоюзу. Водночас ПАТ “Новоросійський морський торговий порт”, окремо від порту Новоросійськ, перебуває під санкціями Євросоюзу та України, з 2022 року, та Канади, з 2024 року.
Своєю чергою акціонерне товариство “Сочинський морський торговий порт”, податковий код 2320072713 у санкційні списки не включене.
А акціонерне товариство “Таганрозький морський торговий порт”, податковий код 6154010465 так саме під санкції не підпало, як і його капітан порту Василій Яранцев. А ось згаданий капітан Сочінського порту Вячеслав Румянцев потрапив під санкції України ще у 2015 році, як колишній керівник державного підприємства “Севастопольський морський рибний порт”, який прямо сприяв окупації півострова, санкції щодо нього були подовжені Україною у 2021 році.
При цьому відповідна російська морська практика, за якою порт як географічний та адміністративний об’єкт є ув’язаним з певним підприємством, яке водночас є частиною публічного морського управління, не поширена у світі, де порти можуть носити суто логістичне та управлінське значення, а обіг вантажів відбувається через термінали різних операторів, які часто контролюються описаними вище транснаціональними корпораціями.
Прикладом, нафтові термінали, через які робиться перевалка та перероблення російської нафти, можуть бути узагалі окремими автономними від традиційних багатофункціональних портів структурами, про що свідчить досліджений низкою експертів приклад грузинського Кулеві та індонезійського Карімуна, щодо яких велася дискусія про їх включення у санкційні списки Євросоюзу у 2026 році.
Відповідно, накладання санкцій на порти, як інфраструктурні об’єкти, має щонайменш супроводжуватися санкційним тиском на підприємства, які контролюють відповідні перевалкові комплекси та термінали, на бенефіціарів таких підприємств та на їх топ-менеджмент. Ефективним прикладом такого санкційного тиску може стати включення у санкційні списки раніше досліджених нами структур, які сприяють морській економіці агресора, таких як “кримський” “НІКІМП” та “РМРС”.
Процеси переведення танкерів тіньового флоту за участі “РМРС” тривають, серед іншого на початку березня “РМРС” “проінформував”, тобто запросив санкцію від міністерства транспорту рф на видачу технічних документів на переведення 11 танкерів під російський прапор.
З цих суден сім наразі начебто користуються прапором Сьєрра-Леоне та водночас перебувають під санкціями низки юрисдикцій (ЄС, Великобританія, Україна, Швейцарія та інші) за перевезення російської нафти.
Це судна “Savitri” номер IMO 9289752, “Nagarjuna” номер IMO 9299733, “Tendua” номер IMO 9299862, “Jaldhara” номер IMO 9304825, “Kartha” номер IMO 9317949, “Night Glory” номер IMO 9319674, “Nilanga” номер IMO 9412452.
При цьому “Jaldhara” вже має класифікаційний номер “РМРС” 042003, його власником та судновим менеджером заявлені індійські фірми “Naag Maritime Inc”, а судновим менеджером так саме індійська фірма “Meegaman Maritime Pvt Ltd”, наприкінці березня це судно прибуло до Мумбаю із вантажем нафти з порту Приморськ.
Судно “Kartha” також вже отримало, станом на початок квітня, номер “РМРС” 061235, його формальним власником є сейшельська фірма “Vavau Maritime Ltd”, а судновим менеджером фірма з Гонконгу “Xi Long Shan Shipmanagement Co Ltd”. Востаннє судно завантажувалося російською нафтою у порту Усть-Луга з 12 по 17 лютого та з кінця березня воно знаходилося в індійському порту Вадінар.
Так саме “Night Glory” вже отримало класифікаційний номер “РМРС” 061562, його формальним власником є сейшельська фірма “Ajmera Shipping Ltd”, а судновим менеджером шанхайська фірма “Da Li Hu Shipmanagement Co Ltd”, наприкінці березня це судно вийшло із вантажем нафти з порту Усть-Луга.
Танкер “Nilanga” також вже має у “РМРС” номер 091264, його формальним власником є фірма з ОАЕ “Afsona Ltd”, а судновим менеджером є шанхайська фірма “Ge Le Shan Shipmanagement Co”, наприкінці березня це судно прибуло в Усть-Лугу з Вадінару, куди доставляло черговий вантаж російської нафти.
Судно “Savitri” також вже має класифікаційний номер “РМРС” 041848, його власником заявлена індійська фірма “Sagara Ltd”, а судновим менеджером так саме індійська фірма “Chenab Ship Management Opc”, наприкінці березня це судно прямувало Атлантикою із вантажем нафти з порту Усть-Луга.
Так саме “Tendua” вже отримало класифікаційний номер “РМРС” 051523, його формальним власником є фірма з Маврикію “Ragang Shipping Inc”, а судновим менеджером є індійська фірма “Charai Sea Shipping Pvt Ltd”, наприкінці березня це судно було у туніському порту Ла Гулет, після того, як вийшла у грудні минулого року з вантажем російської нафти з Туапсе для середземноморських отримувачів.
Судно “Nagarjuna” станом на кінець березня перебуває без оприлюдненого класифікаційного номера “РМРС”, його номінальним власником заявлена сейшельська фірма “Devta Ltd”, а судновим менеджером шанхайська фірма “Kun Lun Shan Shipmanagement Co”, Востаннє судно завантажувалося російською нафтою у порту Усть-Луга до 26 лютого та з кінця березня воно знаходилося в індійському порту Нью-Мангалор.
Також “РМРС” заявив російському мінтрансу про процедуру видачі технічних документів на отримання російського прапора для танкера “Marven” номер IMO 9305556, який користується прапором Палау, перевозить російську нафту, проте наразі є лише у санкційному списку України. Його номінальними власником та судновласником заявлені гонконзькі фірми “Po Yip Shipping Ltd” та “Peng Hu Wan Shipmanagement Co Ltd”, на початку квітня “Marven” зайшов у Середземне море з Атлантики із вантажем російської нафти з Приморська.
Крім того, “РМРС” окремо запустив таку процедуру погодження щодо видачі документів для російського прапора щодо танкерів-газовозів, які раніше не використовувалися для перевезення російської продукції та не перебувають під санкціями.
Прикладом, газовоз номер IMO 9326689, якій нещодавно використовувався під назвою “Zahit LNG” та під прапором Панами, тепер є у “РМРС” під прапором рф, класифікаційним номером 051695 та назвою “Меркурій” й портом приписки Сочі.
Під старою назвою судно мало панамського власника-номінала “Celtic Maritime & Trading SA” та стамбульського суднового менеджера “Fidelity Denizcilik ve Ticaret”.
Другий заявлений “РМРС” на сертифікацію газовоз, а саме “Nizva LNG” номер IMO 9294264 під панамським прапором не має оприлюдненого класифікаційного номера рф, проте його власником-номіналом є той самий “Celtic Maritime & Trading SA”.
Третій включений “РМРС” у запит на міністерство танкер, а саме “Cagri LNG” під прапором Панами (він же “Ocean LNG” під прапором Сьєрра-Леоне) номер IMO 9300817, так саме ще не має оприлюдненого класифікаційного номера рф, але його номіналом є той самий “Celtic Maritime & Trading SA”, а оператором “Fidelity Denizcilik ve Ticaret”.
Ці танкери значного віку були продані у лютому зазначеним номіналам оманською компанією “Asyad Shipping”, й спочатку передбачалося що судна будуть утилізованими через вік, проте тепер виявляється, що вони передаються російським власникам, та експерти вказують, що у росії єдиним актуальним оператором такого роду суден може стати підсанкційний “Novatek”.
Водночас спостерігається й інша тенденція щодо зміни прапорів, коли найбільш “токсичні” судна, які експлуатуються агресором, переводяться з російського прапора під інший, зокрема шляхом “виключення” з російських судових реєстрів, зокрема через той самий “Росморрєчфлот” та капітанів портів.
Прикладом, 6 березня берегова охорона та поліція Швеції затримали у Балтійському морі після входу в територіальне море цієї країни суховантажне судно “Caffa” номер IMO 9143611. Шведська влада заявила, що заявлений судном прапор Гвінеї є фейковим, що стало правовою причиною затримання.
Дане судно дійсно потрапило в листопаді минулого року в український указ санкцій, за незаконне вивезення зерна з окупованого Севастополя до Тартуса; при затриманні воно йшло з марокканської Касабланки до Санкт-Петербурга.
Формальним власником і оператором судна заявлено офшорну фірму “Caffa Shipping Ltd” явно спеціально створена для його обслуговування, раніше балкер був саме під російським прапором та у власності петербурзької фірми “Ідан Шиппінг”.
Засновниками “Ідан Шипінг” є росіяни Андрій Селянін, Сергій Сергєєв та Анастасія Сочина, також на Сочину записана астраханська “Каспійська логістична компанія”, а на Сергєєва “Інтермар СПб” та “Інгрія Шипінг”, а також ряд інших фірм. “Ідан Шипінг” перебуває у списках “РМРС” за номером 59618 та має номер ІМО 6175143.
Раніше, до 2024 року, співзасновником в “Ідан Шиппінг” була фінська фірма “Idän Liikenteenvälittys IL” (“Ідан Лікентеєнвелилітус ІЛ”) з Лаппеенранти, бенефіціаром якої є Рісто Рііхімякі, який володіє також кількома компаніями у сфері вантажоперевезень та консультування в Росії та Казахстані, зокрема, це виборзький “Ідан.Ру”, що займається лісом, а також “Ідан” з Алмати.
А ось “Інгрія Шиппінг”, як пише преса, було пов’язано з офшорним судновласником з Британських Віргінських островів, “Aressa Shipping Ltd”, де її власниками вважаються той же Сергєєв, а також жителі Санкт-Петербурга В’ячеслав Фесько, Андрій Кузнєцов та Денис Кропоткін. На Фесько, який є резидентом Великобританії, до 2024 року було зареєстровано компанію у Лондоні “Aressa Alliance Ltd”.
На “Aressa Shipping Ltd” було заведено суховантажне судно “Aressa”, номер IMO 7612498 1978 року побудови, колишній “Балтійський-103”, і у 2020 році на ньому було виявлено тонну кокаїну, що перевозився з Венесуели до Греції, судно було затримано під час спільної операції у районі карибського острова Аруба шляхом спільної поліційної операції Великої Британії, Голландії, Чорногорії та інших країн.
А тепер це судно, перейменоване на “Turbo-SM” під прапором Коморських островів, здійснює перевезення у Чорному та Середземному морях, але не тільки між російськими, грецькими та турецькими портами, але й із незаконними суднозаходами до Абхазії, а також до окупованої Керчі.
Таким чином, крім очевидних афер зі зміною прапора та обходом санкцій, суховантаж “Caffa” міг бути залучений і в інші кримінальні історії, включаючи і наркотрафік, для чого його “обачливо” вивели з російських судових реєстрів.
Наслідки зміни прапорів на російський стали помітні й за підсумками атак Сил оборони України на російські танкери у водах Азовского моря у липні 2026 року. Адже більшість уражених суден виявилася під прапором росії, хоча раніше ці відносно невеликі танкери використосували зручний прапор.
Це стосується вражених танкерів “Efrosinia V” номер IMO 1039682, “Kapitan Barmin” IMO 9269350, “Sanar-1” номер IMO 9332389, “Climene” IMO 9376593, “Sanar-3” IMO 9457804, “Sanar-4” IMO 9476771, “Teti” IMO 9540352, “Penelope” IMO 9540364, “Venus III” IMO 9599353, “Aura” IMO 9624316, “Ilya Repin” IMO 9640504, “Sanar-17” IMO 9640554 и “Alexey Savrasov” IMO 9645061, підконтрольних “РМРС” з дедвейтом в 5400-7500 тонн, насамперед російської, а також китайської забудови 2006-2013 років, записаних насамперед на порт Таганрог.
При цьому “Aura”, “Climene”, “Penelope”, “Teti” и “Venus III” підконтрольні фирмі з Самари «Прайм Шиппинг» як дочірній структурі «Роснєфть». “Sanar-1”, “Sanar-3”, “Sanar-4” та “Sanar-17” оперуються компанією з Ростову “Роузвуд Шиппинг”, дочкою від «Новошахтинського заводу нєфтєпродуктов». Танкери “Ilya Repin”, та “Alexey Savrasov” оперуютсья московською фірмою “Илья Муромец”. “Kapitan Barmin” перебуває під менеджментом сочинської “МТФ-Сервис” та у власності «Волготранс» мільярдера Сергея Фофанова, а “Efrosinia V” підконтрольна фірмі з Ростову «Азов-Дон».
Таким чином зміна агресором прапору суден, як щодо введення у російські реєстри танкерів тіньового флоту, так й виведення з цих реєстрів окремих суден, пов’язаних із всілякими морськими аферами та загальнокримінальною злочинністю, потребує на особливу увагу уповноважених міжнародних структур, класифікаційних товариств, страхувальників та адміністрацій порту й прапору.
Заміна такого прапора під час рейсу свідчить про грубе порушення як судновласником, так й російською морською адміністрацією, зокрема підконтрольним цій адміністрації конкретним капітаном російського порту вимог конвенцій UNCLOS, SOLAS, STCW та MARPOL, оскільки суднові документи прапору видаються у цій ситуації росіянами на підставі завідомо фейкових сертифікатів класифікаційного товариства.
Крім того, під час такої заміни прапору під час рейсу очевидно фейковий характер отримують й документи про кваліфікацію та сертифікацію членів екіпажу, оскільки вони або відсутні, або сформовані з очевидними грубими порушеннями процедури.
Водночас оперативність заміни не тільки прапору та суднових технічних документів, але й комерційних ознак судна, включно із реквізитами власника та оператора свідчить про те, що такі структури мали для судна гарантовано формальний характер.
Та за будь-якої ситуації отримання судном російського прапора передбачає його сертифікацією такими класифікаційними товариствами, як державні структури “Російський морський регістр судноплавства” або “Російське класифікаційне товариство”, які не просто нехтують вимогами морської безпеки для політичних дивідендів росії, але і є прямим знаряддям російських спецслужб у їх боротьби з західними країнами та Україною.
