У 2026 році стали відомими нові тенденції шахрайства із судновими документами російського танкерного флоту, повязані із їх “страхуванням”, що варто розібрати на вкрай характерному прикладі.
Танкер російського тіньового флоту “Paz” (колишній “Aulis”) номер IMO 9233765 9 березня 2026 р. вийшов з Мурманська з вантажем у 140 тисяч тонн російської нафти від “Газпромнєфть” з формальним відправником ТОВ “Варда” з Санкт-Петербурга та надалі слідував через Норвезьке море у напрямі Китаю, станом на 9 квітня він перебував у районі Мадагаскару.
Це судно раніше п’ять разів перевозило російську нафту до Індії та Китаю та чотири рази перевозило венесуельську нафту до Китаю. На рейс 2026 року цей танкер був заявленим під прапором Мозамбіку, та раніше він прагнув використовувати прапор Кюрасао, що було завідомим фейком; формальним власником танкера зазначене офшорну фірму “Noblefu Co Ltd” з Маршаллових островів, а екіпаж складався з 24 громадян Китаю, включно із капітаном Цзянь Ціньлонгом (Zhang Qinglong).
Відповідний танкер перебував під санкційними списками США, ЄС, Великобританії, але при цьому на описаний рейс продекларував використання страхового сертифіката німецької компанії “Seaguard P&I”, при тому, що у німецьких джерелах дійсно немає жодних відомостей про існування або реєстрацію такої комерційної структури.
Раніше “Paz” користувався страховими сертифікатами від підсанкційного російського страхового “важковаговика”, а саме “ВСК”, а його нинішній страховик є максимально специфічним. Сайт структури “Seaguard P&I” був утвореним у травні 2024 року, заявлений контактний номер зареєстрований у Швеції, а заявленою адресою “Seaguard P&I” знаходиться багатоквартирний житловий будинок на вулиці Боддербарг у гамбурзькому передмісті Піннеберг.
При цьому, згаданий контактний шведський телефонний номер 46760969651 водночас використовується в аналогічній ролі структурою “Maritime Solutions Networld”, яка позиціонує себе ліванською компанією з Триполі, що нібито надає послуги з реєстрації суден.
Другий оприлюднений контактний номер цієї структури, 963988737077, є сирійським, та абонентом обох є Мохаммад Юсеф (Mohammad Youssef), випускник одного з сирійських університетів який вказує у соціальних мережах країною перебування Грецію та розміщує там власні фото у шведському місті Мальме.
У соцмережах ця людина вказує на свій досвід роботи у грецькій судновласницькій компанії “Eikano Shipping & Trading S.A.” з офісом у Піреї, на управління якої заведене одне судно, “Osprey Bulker” під прапором Панами, IMO 9228265, та у ліванській компанії “Tempus Maritime Sarl”, якою наразі керує Нухад Шаріф Абдалла (Nouhad Charif Abdalla).
При цьому, власником та оператором для “Osprey Bulker” заявлені компанії, що мають ту саму адресу у Піреї, а саме “Taco Maritime S.A” та “Kudos Maritime S.A.”, з усіма цими структурами також пов’язаний Алі Шехадех (Ali Shehadeh), випускник Арабської морської академії з єгипетської Александрії та його родич Тахсін Шехадех (Tahsin Shehadeh).
Саме Тахсін Шехадех примітний у тому, що він тривалий період до 1990 року обіймав керівні посади у сирійському порті Тартус, де традиційно мала широку військову та розвідувальну присутність росія, а після 2010 року тривалий період він працював у тій самій ліванській компанії “Tempus Maritime Sarl”.
До того цей випускник дамаського університету був директором у “Tartous Shipping” та водночас як мінімум з 2009 року він був генеральним секретарем у “Сирійській палаті судноплавства” (“Syrian Chamber of Shipping”). Саме в цій ролі Тахсін Шехадех виступав у 2017 році на заході “Греція та арабский світ: уявляючи спільне майбутнє” “Greece & the Arab world: Envisioning a Shared Future”, та у листопаді 2018 року на “7-му Арабо-грецькому економічному форумі” “7th Arab-Hellenic Economic Forum”, організованих в Афінах “Арабо-грецькою палатою” (“Arab-Hellenic Chamber”).
Серед іншого в наведеному заході 2017 року заявлялася участь грецького прем’єра Алексіса Ципраса Alexis Tsipras та профільного міністра з морських питань Хрістоса Лампрідіса Christos Lampridis. Примітно, що “Сирійська палата судноплавства” була у сирійських санкційних списках США, скасованих у червні 2025 року після повалення режиму Асада.
На Тахсіна Шехадеха була записана й кіпрська фірма “Eikano Trading Ltd” реєстраційний номер ΗΕ 148339.
Згадана “Tempus Maritime Sarl” до 2020 року оперувала трьома суднами, а саме “Transocean” номер IMO 8114912, “Transfair” номер IMO 7627302 та “Transmed” номер 7396616, які надалі були порізані на метал у Пакистані та Індії.
Примітно, що “Transocean” був поміченим у порту Севастополя в лютому 2014 року, буквально напереддень російської операції із захоплення Криму; нагадаємо, що саме “Сирійська палата судноплавства” була структурою, яка потім активно сприяла так званому “сирійському експресу” з окупованого півострова у Латакію та Тартус.
Водночас примітним є те, що на “страхових сертифікатах” від “Seaguard P&I” вказане зовсім інший контактний телефон, вже німецький, а саме 491729371436.
На цей номер заведені акаунти тамтешньої громадянки Юлії Діттріх (Jule Dittrich) з родини фотографа з саксонського Хемніца Вольфганга Діттріха (Wolfgang Dittrich), яка жодного відношення до морської діяльності не має й виставляє у соціальних мережах фотозвіти про перегони, спорт, захист тварин та фермерські протести.
Після публікацій про підозрілу діяльність “Seaguard P&I” на початку квітня його сайт seaguardpi.net припинив роботу. Втім, наразі очевидно, що більш ніж двадцять танкерів тіньового флоту, починаючи з вересня 2025 року почали користуватися “сертифікатами” цієї структури.
Станом на квітень 2026 року, крім “Paz”, це ціла група танкерів під прапором Мозамбіку, морська адміністрація якого, очевидно, системно ігнорує завідому фейковість “сертифікатів” “Seaguard P&I”. Серед іншого, це танкери “Stellar Beverly” номер IMO 9208069, “Fenghuang” номер IMO 9236248, “Hanson” номер IMO 9237412, “Tianma” номер IMO 9242120, “Rens” номер IMO 9242223, “Soufia 1” номер IMO 9273052, “Lily” номер IMO 9294331 “Deyna” номер IMO 9299903.
Крім цього, цілі “флотилії” танкерів тіньового флоту з “сертифікатами” від “Seaguard P&I” наразі користуються прапором Тонга, це “Global Star” номер IMO 9198082, “Freya” номер IMO 9238052, 9256975 “CLS” номер IMO та “TK Scorpio” номер IMO 9346732; так саме як й прапором Камеруну, це танкери “Deliver” номер IMO 9194983 “Aqua Live” номер IMO 9282792 та “Rcelebra” номер IMO 9286073.
Також “сертифікати” “Seaguard P&I” помічені у танкерів тіньового флоту “Fabule” номер IMO 9276573 та “Yfabulous” номер IMO 9276585 під прапором Малаві, у танкера “Maisha” номер IMO 9232929 під прапором Екваторіальної Гвінеї, у танкера “Noble Walker” номер IMO 9292981 під прапором Аруби, у танкера “Siren II” номер IMO 9337195 під прапором Гонконгу та у танкера номер IMO 9392822 “Lotus” під прапором Сирії.
Усі ці судна були помічені не тільки у порушенні санкційного режиму та у перевезенні російської та іноді іранської нафти й нафтопродуктів. Наведені танкери системно порушували вимоги морської безпеки та екологічні стандарти, зокрема шляхом відключення автоматичних навігаційних систем, здійснення перевантаження нафтопродуктів на якірних стоянках, та проведення інших небезпечних морських практик.
Втім найцікавішою можна вважати історію з іншим “щасливим власником” “сертифікатів” від “Seaguard P&I”, а саме з танкером номер IMO 9312872, якій наразі у морських пошукових системах має назви “XD Leo” або “Provider”, та начебто російський прапор, при тому, що судно, раніше піднаглядне “Det Norske Veritas”, наразі відсутнє у класифікаційних переліках “Російського морського регістра судноплавства” чи “Російського класифікаційного товариства”, без чого прапор рф у “законний спосіб” отримати було б нереально.
Таким чином очевидно, що афера з очевидно фейковими “сертифікатами” від не існуючої “страхової” структури “Seaguard P&I” не є ініціативою окремого судновласника та її не можна пояснити суто комерційними, хоча б й незаконними при цьому інтересами.
Скоріш за усе, на нинішньому етапі танкери тіньового флоту стають токсичними для абсолютної більшості морських страхових клубів P&I, серед іншого через ризики потрапляння під вторинні санкції за отримання страхових коштів чи учинення страхових платежів. Водночас якщо рф має власні чи партнерські класифікаційні структури, які досі можуть забезпечувати тіньовий флот технічними документами, не ризикуючи при цьому фінансовою відповідальністю, то підконтрольних росії клубів P&I просто не існує.
А перекладання такого страхування на власне російські “сухопутні” страхові компанії у нинішніх умовах, коли ризики затримань чи усіляких інцидентів для тіньового флоту зростають, утворює для цих структур істотні ризики, зокрема значних фінансових вимог від нерезидентів росії. Це стосується як комерційних збитків вантажоотримувачів, так й вимог, пов’язаних із забрудненням моря, загибеллю чи травмами членів екіпажу тощо.
Таким чином, ймовірно у топменеджерів тіньового флоту й виникла “геніальна ідея” утворити, за описаного вище сприяння сирійських морських діячів та лобістів Кремля у Німеччині, цілком фейкову “компанію”, єдиною функцією якої буде імітація “страхування судна”.
Те, що фейкове “страхування” танкера робить усі наступні видані щодо судна документи, як технічні, так й комерційні, щонайменш сумнівними – очевидно. Так саме очевидно, що імітація “страхування” танкера грубо порушує вимоги конвенції MARPOL, у вимірі відсутності покриття ризиків забруднення моря нафтою, та конвенції MLC, у форматі незабезпечення страхування нещасних випадків та інших викликів для членів екіпажу.
Але найбільш цікавим є те – як відреагують на таке “ноу-хау” власне у сфері морського страхування, й мова не тільки про наявну нігерійську страхову морську структуру “Seaguard International Services”, у якій описані вище аферисти “позичили” назву, але про усіх учасників цього навіть не сірого бізнесу. Адже якщо виявиться, що суднам можна відносно безболісно користуватися абсолютно фейковими сертифікатами по собівартості створення сайту та двох телефонних номерів – у цій галузі почнуться надскладні часи. Але у реальності, очевидно, події розвиватимуться іншим шляхом.
