Під контролем рф діють сотні компаній з працевлаштування моряків, у системі російського морського бізнесу вони мають різний вимір. Окремі фірми досі не приховують свою спорідненість з глобальними морськими структурами, а інші є прямими філіями російських нафтових концернів.
До останньої категорії можна віднести ТОВ “Газпромнєфть Шиппінг” з Петербурга, податковий номер 7805480017, інше петербурзьке ТОВ “Транспєтрочарт”, податковий номер 7825484443 та московське ТОВ “Транснєфть-Сервіс”, податковий номер 7710940202 з філією в Краснодарі.
Але інші компанії часто суміщують власне судноплавну діяльність та наймання екіпажів на танкери, при цьому вимушену публічність власних послуг з працевлаштування моряків вони суміщують з ретельним переховуванням власних бенефіціарів та номіналів, та власне й ролі у системі нафтового імперіалізму Кремля.
Звісно у цих фірм немає й будь-яких публічних стверджень про зв’язки з глобальним морським бізнесом, а тому справжнє місце цих структур у роботі “тіньового” флоту росіян заслуговує на особливу увагу.
У цьому вимірі примітною є діяльність ТОВ “БФ Танкер” (BF Tanker LLC), податковий номер 7838503686, як компанії, що виникла у квітні 2014 року та ще використовує назву “Балт Флот Танкер” та відповідний комерційний бренд, а також власний номер у Міжнародній морській організації, IMO 4206557.
Ця фірма зі статутним капіталом в 49,8 мільйона рублів, з реєстрацією в Санкт-Петербурзі та з філією у Москві заявляє себе як ключовий перевізник нафти та нафтопродуктів з портів Балтики по внутрішнім водним шляхам росії, включаючи Москву та Ярославль та інші “логістичні центри”, для чого застосовує як нібито власний, так й “сторонній флот під російським прапором”.
Примітно, що компанія декларує наявність двох ліцензій, а саме на перевезення внутрішнім водним й морським транспортом небезпечних вантажів та на відповідну навантажувально-розвантажувальну діяльність. Ліцензій щодо працевлаштування моряків “БФ Танкер” не декларує, але крюїнгову діяльність проводить активно, розміщує у соціальних мережах контакти власних операторів з підбору персоналу, а на відповідних профільних ресурсах є чисельні вакансії, начебто на судна компанії.
Прикладом, у січні 2025 року на онлайн-майданчиках була оголошена вакансія “БФ Танкер” на вахтового матроса на танкер з районом плавання у Чорному, Азовському, Середземному морях, при цьому попередній профільний досвід кандидата навіть не вимагався, як обов’язковий. Пишуть про “сумні” та “неприємні моменти” з оплатою праці на суднах “БФ Танкер” та про “низьку заробітну платню”, зазначаючи, що “біла частина заробітної платні маленька”.
Дійсно, у 2022 році для старшого помічника капітана компанія пропонувала дохід до 200 тисяч рублів, що за тодішнім курсом було не більше 2200 доларів, й це явно не відповідає подібній посаді на глобальному ринку.
Очевидно, що на танкери цієї структури йдуть в основному кандидати, що не розраховують на більш комерційно привабливі пропозиції, зокрема й такі “морські вовки”, що не мають кваліфікації, чи не мають стажу, й скаржитися на умови та оплату праці вони надалі стануть хіба що у соціальних мережах.
Танкери компанії дійсно активно обслуговують не тільки та не стільки балтійські перевезення, скільки чорноморські порти росіян, а тому очевидно, що задекларованими компанією “внутрішніми водними шляхами” вони явно не обмежуються.
Прикладом, тільки у квітні 2023 року сиру нафту та нафтопродукти з російських портів Чорного та Азовського морів перевозили дев’ять танкерів, власником та судновласником яких був заявлений “БФ Танкер”, під російським прапором з середнім тоннажем до 8 тисяч тонн кожний.
Серед іншого, “Balt Flot 11” номер IMO 9804239 та “Balt Flot 12” номер IMO 9804241 перевозили тоді нафтопродукти з Таганрогу до турецького Самсуна, “Balt Flot 14” номер IMO 9804215 робив подібний рейс з порту Кавказ до турецького Лімас, “Balt Flot 15” номер IMO 9804227 з Азову до єгипетської Александрії, “Balt Flot 16” номер IMO 9829069 з Темрюку до турецького Торос, “Balt Flot 17” номер IMO 9829071 з Ростова-на-Дону до турецької Ялови, “Balt Flot 18” номер IMO 9838199 з порту Кавказ до турецького Іскендеруна, “Balt Flot 19” номер IMO 9838204 з порту Кавказ до турецького Торос, а “Balt Flot 20” номер IMO 9846237 з Азову до єгипетської Дамієтти.
Влітку 2025 року “Balt Flot 11”, який перейменувався, не змінюючи прапор, у “Daria” номер IMO 9804239, заходив у той самий Самсун та так саме перевозив російську нафту як Чорним морем, так й Волгою, його нинішній власник прихований, але вкрай вірогідно що ним є підсанкційна російська “Государственная транспортная лизинговая компания” з Салехарду, податковий номер 720261827. А “Balt Flot 12”, перейменований в “Alexandra” з вірогідним створеним два роки тому власником АТ “АР “Вектор”” (AR VECTOR JSC) з Петербурга, податковий номер 9721201366, у серпні 2025 року віз нафту з Волгограда в Азовське море.
Водночас група аналогічних танкерів під прапором агресора, та піднаглядних, як й описані вище танкери, “Російському морському регістру судноплавства”, досі перебуває під власністю “БФ Танкер”.
Прикладом це “Balt Flot 1” номер IMO 9751872, якій влітку 2025 року оперував у російських портах Балтики, це й “Balt Flot 2” номер IMO 9751884, що у серпні 2025 року повертався на російські внутрішні водні шляхи після цілком нелегального суднозаходу в захоплений росією порт Маріуполя.
“Balt Flot 3” номер IMO 9751896 у ці ж дати перевозив російську нафту з Ростову-на-Дону у Чорне море, подібний рейс здійснював “Balt Flot 6” номер IMO 9751937, такі саме перевезення з Азову робив й “Balt Flot 4” номер IMO 9751913, а їх сістер-шип “Balt Flot 5” номер IMO 9751925 повертався у цей час з Азову до Волгограда.
У цьому вимірі додамо, що у різних джерелах судовим менеджером (ISM Manager) для описаних шістьох танкерів “БФ Танкер” була заявлена компанія ТОВ “Інок ТМ” (“Inok TM” LTD), до якої ми ще повернемося. А поки додамо, що у 2021 році згаданий танкер “Balt Flot 11”, тоді оперований “БФ Танкер”, заходив у порт Бургас, де проводив роботи з монтажу установки системи очищення баластних вод на 374 тисячі євро.
Додамо, що основним отримувачем російської нафти у Болгарії тоді був завод “Лукойл Нефтехим Бургас”, що надалі спричинило відповідне санкційне реагування. У цьому вимірі не дивно, що з 2022 року керівники та засновники “БФ Танкер” у “офіційних російських реєстрах” приховані, а сайт компанії, яка ще у 2019 році замовляла собі рекламні фотосесії “роботи екіпажів на танкерах”, не працює.
Втім, нам вдалося з’ясувати, що засновником “БФ Танкер” наразі є утворене наприкінці 2022 року московське АТ “Глобал Групп”, податковий номер 9722032449, з директором у вигляді мешканки Мурманську Ірини Галкової. Утримувачем реєстра акціонерів для “Глобал Групп” є АТ “ВТБ Регістратор”, податковий код 5610083568, що діє від відповідного підсанкцйного російського банку.
Нинішній генеральний директор “БФ Танкер” максимально ретельно приховується, але після заснування компанії ним був явний “чистий номінал” Дмітрій Олєрскій, проте з червня 2018 року цю посаду зайняла колишня головна бухгалтерка компанії Євгенія Путрайм, батько якої, Олександр Путрайм, за “збігом обставин”, був начальником управління морських систем менеджменту того самого “Російського морського регістра судноплавства”.
Також зафіксована роль Ігоря Фурмана як начальника кадрової служби «БФ Танкер», та Сергія Барчукова як технічного директора «БФ Танкер», при цьому раніше Барчуков був помічником гендиректора з технічних операцій танкерного флоту у тій самій згаданій вище ТОВ “Инок ТМ” з Санкт-Петербурга, податковий код 7841458962.
Серед іншого Євгенія Путрайм періодично “вспливала” у російській регіональній пресі під час приймання новобудованих танкерів на верфях, будівництво яких за проєктом RST-27 «БФ Танкер» замовляв на розташованій у волзькому Навашино структурі «Окская судоверфь».
Саме тому роль російського класифікатора у цих процесах є ключовою, а “сімейний підряд” батька та доньки Путрайм явно дозволяв багато на що “закривати очі”, як у вимірі технічних, так й фінансових питань.
Примітно, що будівництво для «БФ Танкер» танкерів у Навашино, а також, для проєкту, RST-54 на заводі «Красноє Сормово» відбувалося за контрактом з «Лукойл» на перевезення нафтопродуктів цієї нафтової корпорації, яка станом на 2016 рік перевозила на суднах «БФ Танкер» до мільйона тон нафтопродуктів щорічно. Саме на цих глобальних контрактах й піарився десять років тому Сергій Чаплигін, тодішній голова ради директорів «БФ Танкер», якій до утворення цієї структури був з 2010 року генеральним директором “Litasco SA”.
Ця дочірня структура того самого «Лукойл» була зареєстрованим у Швейцарії нафтотрейдером, який далі “реінкарнувався” у Дубаї в вигляді “Litasco Middle East DMCC”, де й отримав британські санкції в липні 2025 року.
Таким чином, не лише маршрути торгівельних операцій та довгострокові контракти, але й кадрові питання тісно пов’язують «БФ Танкер» саме з «Лукойл», й тому не дивно що той самий Чаплигін нещодавно “всплив” у російських глянцевих виданнях як власник ексклюзивних апартаментів на 42-му поверсі «Москва-Сіті», традиційному “гнізді” багатьох російських бонз.
Але найцікавішим в усій історії з власниками «БФ Танкер» є згадка цієї компанії, з її номером IMO 4206557, в імплементаційному рішенні Єврокомісії 2024/411 від 30 січня 2024 року. Та мова йде не про черговий санкційний список, як було б логічно уявити, а про перелік судноплавних компаній у вимірі системи торгівлі квотами на викиди парникових газів, на виконання директиви Євросоюзу 2003/87/ЄС.
Як вказане у рішенні 2024/411, “конкретна держава-член несе відповідальність за кожну судноплавну компанію” вказану у відповідних переліках, й за «БФ Танкер», як виявляється, відповідальною країною є Естонія. Якими конкретно є зв’язки між цією корпорацією, яка становить частину російського “тіньового” танкерного флоту та естонськими бенефіціарами, не випливає з жодних відкритих джерел, але очевидні пояснення ситуації мають бути безперечно наданими естонськими посадовцями.
Та ще цікавішою виявляється діяльність описаної вище ТОВ “Інок ТМ”, про яку самі російські моряки у чатах з обговорення працевлаштування на танкери «БФ Танкер» пишуть: “опікує цю контору “Інок”, який має недобрі, так скажемо, відгуки”. Як не складно здогадатися, у “офіційних реєстрах” Росії директори та засновники для “Інок ТМ” сховані так саме глибоко, як й для «БФ Танкер».
Втім, з окремих джерел все ж можна з’ясувалось, що генеральним директором для “Інок ТМ” щонайменш нещодавно, був Ігор Фомін, а засновниками Ришат Багаутдинов та Ольга Грищенко. При цьому “Інок ТМ” є правонаступником ТОВ “Компанія Інок Карелія”, у засновниках якої з 2016 до 2019 року чередувалися той самий Багаутдинов, а також Владімір Касьяненко, Анатолій Бєлозеров, Віктор Олерський та Борис Васильєв.
Але найцікавішим є те, що у 2017 році у цій черзі співзасновників “винирнув” кіпрський офшор, таки собі “Водже Холдінг Лімітед” (“Voje Holding Limited”) номер реєстрації ΗΕ 220195, з адресою в Нікосії, де були відмічені окремі фірми з “Panama Papers”, та згадка, серед цих співвласників “Компанія Інок Карелія”, бельгійської компанії з обмеженою відповідальністю “Інок” з антверпенською адресою.
У відкритих джерелах за цією адресою Verbindingsdok Oostkaai 5-7, 2000 Antwerp, Belgium дійсно існує компанія з менеджменту судноплавства “INOK NV”, номер IMO 1858497, та її вказаний на місцевих агрегаторах сайт “за дивним збігом обставин” переадресовує візитера на сайт російської ТОВ “Інок ТМ”.
При цьому сам “Інок ТМ” на окремих російських ресурсах згадується як “Інок Н.В.” та водночас структура “Inok TM Ltd.” з номером IMO 4032143, наведена, разом з «БФ Танкер», у тому самому імплементаційному рішенні Єврокомісії 2024/411 2024 року; єдиною відмінністю є відповідальність за діяльність “Інок ТМ” з боку не Естонії, а Латвії. Цей номер IMO у ТОВ “Інок ТМ” підтверджується відомостями того самого “Російського морського регістра судноплавства”, де ця фірма проходить сертифікацію та її внітрішнім номером є 37164.
У цьому вимірі вже не дивує й активність згаданого офшору “Voje Holding Limited” у судових справах щодо “договорів оренди плавкранів, буксирів та барж” в судах Англії та Ірландії проти підсанкційних структур “GTLK Malta Four Ltd” та “GTLK Europe DAC”, пов’язаних з російськими владними структурами у сфері судноплавства.
Ці справи, прикладом, нинішня англійська CL-2024-000583, стали характерною спробою обійти санкції через формування штучних комерційних спорів, оскільки й “Voje Holding Ltd”, і її кіпрські “сестри” “Pola Maritime Ltd”, “Capstans Holding Ltd” та “Valbridge Ltd” мають тих самих бенефіціарів, як й підсанкційні “GTLK”.
Водночас ці компанії пробують, через ініційовані ними штучні судові процеси, зображувати себе “опонентами” для того, щоб перевести підсанкційне майно з одного власника до іншого, зокрема використовуючи оформлені заднім числом “договори оренди”, на яких ґрунтують “майнові вимоги” й тому подібне.
Така практика у росіян не нова, достатньо вказати на спробу росіян вивести танкер «Mekhanik Pogodin» номер ІМО 9598397 з-під його фактичного затримання у Херсоні у 2018 році українською владою через те, що його власник, російська фірма «ВЕБ Лізинг», була у національному санкційному списку. Тоді справу 2140/1776/18 організувало у херсонському суді російське ТОВ «В.Ф.
Танкер», що заявляло про нібито “передачу права власності” на судно після його затримання, від санкційного підприємства на “чисте”.
Але в описаній ситуації цікаві не стільки юридичні тонкощі, а особа, до якої сходиться занадто багато ниточок. Це той самий Ришат Багаутдинов, заступник голови ради Російської палати судноплавства, який не тільки “відмітився” у “Інок ТМ” спільно з кіпрською “Voje Holding Ltd”, але був водночас головою ради директорів того самого “креативного херсонського позивача” «В.Ф. Танкер», та водночас – головою ради директорів тієї самої ВАТ «Окская судоверфь», де “БФ Танкер” будував свої судна.
Та тепер «В.Ф. Танкер» став складником кіпрської структури “Volgo-Balt Transport Holding”, номер НЕ 142614, яка має ту саму реєстраційну адресу в Нікосії, як й “Voje Holding Ltd”, та своєю чергою “Volgo-Balt Transport Holding” є елементом зареєстрованої в Амстердамі міжнародної транспортної групи “Universal Cargo Logistics Holding” російського олігарха Володимира Лісіна, який лише починає потрапляти до окремих санкційних списків та водночас володіє й тою самою ВАТ «Окская судоверфь».
У цьому вимірі додамо, що пов’язана з Rishat Bagautdinov з 2001 року АТ “Судоходная компания “Волжское пароходство”” або ж АТ “Волга-Флот” (JSC Volga Shipping), податковий номер 5260902190, з директором Павлом Виноградовим, у квітні-червні 2025 року була внесена у санкційні списки Євросоюзу, Великобританії та Швейцарії.
Ця структура з Нижнього Новгорода залишається засновником наведеного “В.Ф. Танкер”, а також, з 2017 року компанії того самого Rishat Bagautdinov ТОВ “Водоходъ”, податковий номер 7707511820. Ця фірма є примітною не стільки заявленим профілем у проведенні річкових круїзів, скільки відмиванням на цьому десятків мільйонів бюджетних коштів, надаючи різноманітним установам агресора всілякі програми “патріотичної спрямованості”, тобто стаючи частиною російської імперіалістичної пропаганди.
“Волжское пароходство” також має відношення й до працевлаштування російських моряків, зокрема й на танкерні судна, оскільки, серед іншого воно є засновником структури “Учбово-тренажерний центр морської підготовки”.
Водночас санкційний тиск саме на структури, які відповідають за постачання російських моряків на судна тіньового флоту є доволі ефективним, прикладом чого є доля іншої фірми з Нижнього Новгорода, а саме “Волга крюїнг”, податковий номер 5260355861 з директоркою Юлією Сафоновою.
Ця фірма потрапила в українські санкційні списки у 2017 році й тепер у відкритих джерелах немає відомостей про її вакансії на судна, а у реєстрах агресора відповідна структура показує “відсутність прибутків.” Таким чином санкційний вплив на відповідні російські структури у сфері танкерного флоту стає ефективним, та його варто поширити й на описаних вище учасників російського нафтового бізнесу.
Таким чином аналіз роботи екіпажів російських танкерів та тих компаній, які займаються їх набором та водночас й судноперевезеннями свідчить про тісне зростання між собою усіх приватних бенефіціарів російського «тіньового» флоту, та водночас про їх системне вростання не тільки у кіпрські офшори, але й у коридори морських адміністрацій низки європейських країн, про їх “креативні” спроби обходити санкції у судовому порядку.
Особливу роль у цьому грає “Російський морський регістр судноплавства”, який пронизує діяльність російського “тіньового” танкерного флоту, від закладання нових суден за волзьких заводах, до сертифікації крюїнгових компаній, які обслуговують російські танкери. Санкційна політика цивілізованих юрисдикцій має звертати увагу не лише на великотоннажні танкери, що перевозять російську нафту, але й на російські компанії “дрібного” танкерного флоту: як доводить описане вище, їх деструктивний вплив не лише на морську безпеку, але й на європейську морську політику є іноді значно більшим.
