Продовження діяльності великотоннажного танкерного флоту агресора має бути під постійним моніторингом, оскільки досі у відповідних операціях залучені структури цивілізованих країн світу, попре відповідні санкційні ризики.
Тому окремо варто дослідити групу російських великотоннажних танкерів, яка досі користується прапором Панами та становить істотну долю відповідного флоту.
До цієї групи належать збудовані 17-20 років тому судна, зокрема “Abhra” номер IMO 9282041, “Anaya” номер IMO 9326885, “Bellaris” номер IMO 9332614, “Briont” номер IMO 9252955, “Cauveri” номер IMO 9282508, “Charminar” номер IMO 9318022, “Ethera” номер IMO 9387279, “Horae” номер IMO 9413004, “Oneiroi” номер IMO 9390587, “Tagor” номер IMO 9282481, “Toa Payoh”, номер IMO 9298492, “Tyche 1” номер IMO 9308077 та “Versa” номер IMO 9379301.
Ці судна, збудовані насамперед на корейських корабельнях до свого нинішнього режиму багаторазово змінювали прапори та неодноразово міняли назви. Тепер їх екіпажі є змішаними, та серед суднових офіцерів, крім громадян агресора, помічені представники Індії, Грузії, Латвії та Пакистану, причому латвійські члени екіпажу, як правило мають друге російське громадянство чи є етнічними росіянами.
Усі ці танкери активно вивозять російську нафту з портів Чорного моря, Балтики та Далекого сходу агресора. Прикладом, станом на кінець лютого 2025 року “Ethera” прямує з турецьких вод до Новоросійська, “Anaya” йде у тому ж напрямі, але з Бразилії, “Cauveri” та “Versa” слідують з Новоросійська до Індії, “Briont” прямує до Приморська з Туреччини, а “Tyche 1” слідує у тому ж напрямі з Балтики.
“Abhra” слідує з балтійських портів рф до Єгипту, “Bellaris” прямує у бік Керченської протоки з Індонезії, “Horae” знаходиться в Усть-Лузі, а “Tagor” має курс до Об’єднаних Арабських Еміратів (ОАЕ). Примітно, що два танкери заявили, що нібито прямують до Таллінна, це “Charminar” з Лас-Пальмас та “Oneiroi з Індії, водночас не виключене, що такий порт призначення заявлений з метою “спрощення уваги” до судна у Балтійських протоках.
Та більше, усі наведені судна помічені не тільки у системному відключенні автоматичних систем встановлення місцеперебування (AIS), але й періодично використовуються для перевалки вантажу з корабля на корабель, вкрай небезпечного для морського довкілля та безпеки судноплавства. Районами такої перевалки для російських танкерів традиційно слугують Фінська затока та Керченська протока, де неодноразово спостерігалися інциденти із розливом нафтопродуктів та навіть катастрофами танкерного флоту.
Формальні судновласники та власники цих кораблів періодично змінюються, із використанням юрисдикції ОАЕ, Індії та тієї самої Панами. При цьому значна частина таких власників та операторів й менеджерів танкерів є класними “одноразовими фірмами”, десятки яких реєструються за однією, тією самою адресою, а радше просто поштовою скринькою у тому самому Дубаї.
Водночас з морських баз даних випливає, що в останні роки значна частина цієї “панамської ескадри” російського танкерного флоту була пов’язана із підсанкційним “Fractal Marine DMCC” з ОАЕ, одним із провідних операторів так званого тіньового флоту, який займався експортом російської нафти й нафтопродуктів у 2022-2023 роках.
Тоді “Fractal Marine DMCC” разом з індійським “Gatik Ship Management” та дубайським “Radiating World Shipping Services LLC” були провідними операторами російського танкерного флоту, який на початку 2023 року налічував близько 90 танкерів, але тепер став істотно більшим.
За перший рік повномасштабної агресії проти України флот нафтових танкерів вартістю 2 мільярди доларів, зібраний “Fractal Marine DMCC” та “Gatik Ship Management”, міг транспортувати понад 40 мільйонів барелів нафти та нафтопродуктів.
Водночас якщо формальні судновласники та оператори змінюються російськими бенефіціарами як шкарпетки, то в інших сферах, а саме щодо діяльності класифікаційних товариств, що заплющують очі на очевидні порушення морської безпеки з морською перевалкою вантажів та виключенням систем AIS, спостерігається доволі неприємна сталість.
Прикладом усі наведені судна у різний період, але упродовж останніх декількох років, отримували технічні документи від таких структур, як норвезький “Det Norske Veritas” (DNV), французьке “Bureau Veritas”, італійське “Registro Italiano Navale”, англійське “LLoyds Register of Shipping” та “American Bureau of Shipping” з США.
При цьому, хоча окремі із заявлених танкерів станом на кінець лютого 2025 року не містяться, попре декларовану відповідність регістровим документам, у реєстрових книгах цих найбільш авторитетних та потужних класифікаційних структур світу, щонайменш стосовно “Abhra”, “Anaya”, “Ethera”, “Tyche 1” та “Versa” є прямі підтвердження користування ними пакетами технічних документів, виданих саме “Det Norske Veritas”, та їх перебування у списках цього класифікаційного товариства.
При цьому для танкера “Briont” є аналогічне підтвердження стосовно перебування у судових книгах “Bureau Veritas”, й таке залучення цією “панамською флотилією” суднових документів саме від авторитетних регістрів, так саме як й користування відносно авторитетним на сьогодні прапором Панами істотно спрощує відповідне судноплавство на користь агресора.
Судна зазнають менше перевірок у транзитних портах та маніпулюють начебто своєю “технічною безпекою” та “стандартами праці екіпажу”, що реальності, звісно не відповідає.
За цих умов станом на сьогодні, крім санкційної політики щодо російського танкерного флоту, необхідно нарощувати зусилля щодо виключення цих танкерів з-під нагляду авторитетних класифікаційних товариств, зокрема за вже вчинені порушення безпеки, та щодо їх позбавлення прапорів, які внесені відповідними міждержавними меморандумами у “білі списки”.
