Минулого тижня англійське видання «Britpanorama» опублікувало дослідження про роль нафтових терміналів третіх країн у питаннях тіньової діяльності російського флоту. Розвиваючи актуальну, надзвичайно актуальну тему, можна погодитися, що термінали в третіх країнах продовжують переробляти російські нафтопродукти, отримуючи при цьому вигоду від складних корпоративних структур, що охоплюють численні юрисдикції.
Заявлена 13 лютого відставка Султан Ахмеда Бін Сулаєма, керівника третього за потужністю з портових операторів світу “Dubai Port World”, якій загалом контролює майже 80 морських терміналів, зокрема у Великобританії та інших країнах G7, максимально загострила питання спроб контролю за глобальним морським бізнесом з боку деструктивних режимів сучасності.
Керівник “DP World” позбувся крісла через викриті оприлюдненими Мін’юстом США документами його зв’язки із сумнозвісним американським фінансистом та педофілом Джеффрі Епштейном. З цих фактів випливає максимальна скомпрометованість Ахмеда Бін Сулаєма стосовно діяльності Епштейна та його ляльководів, якими більшість експертів вважає Кремль та російські спецслужби.
На цьому фоні ніяк не дивує той факт, що саме Ахмед Бін Сулаєм підписав влітку 2023 року в Петербурзі угоду про співробітництво з російською державною корпорацією «Росатом» та дочірньою структурою “DP World”, утвореною спеціально для діяльності у РФ, проте з реєстрацією в Дубаї, “DP World Russia FSE”.
Надалі ці дві структури утворили спільне підприємство, “Міжнародна контейнерна логістика”, яка має з 2024 року доньку, а саме “Західний транспортно-логістичний вузол”, яка анонсувала плани на спорудження у Мурманському порті контейнерного термінала.
Й хоча у 2022 році “DP World” потрапило на певний час у перелік “міжнародних спонсорів війни” від українського антикорупційної агенції, усі наведені структури досі не увійшли у санкційні списки, та й навіть перспектива накладання санкцій на “DP World”, яка перебуває під управлінням державної корпорації ОАЕ “Dubai World”, є максимально туманною.
Так саме важко уявити санкційну політику щодо портових терміналів, які контролюються такими гігантами ринку, як сингапурський “PSA International” з його контролем над портовими комплексами більше ніж 40 країн, або ж гонконзький “Hutchison Ports”, що володіє портовими терміналами в Амстердамі, Барселоні, Брісбені, Гдині, Сіднеї тощо.
Інший гонконзький портовий концерн, “COSCO Shipping Ports”, узагалі перебуває у державній власності комуністичного Китаю та, серед іншого володіє портовими терміналами в Антверпені, Більбао, Гамбурзі, Піреї, Стамбулі й так далі. Менш глобальним, але також впливовим у низці країн є аналогічний китайський державний концерн із гонконзькою реєстрацією, “China Merchants Ports”.
Серед європейських концернів, які володіють десятками портових терміналів, можна навести німецьку “Eurogate Intermodal GmbH” та голландську “APM Terminals”, доньку глобальної корпорації “Maersk”. Окремо слід згадати власника сотні портових об’єктів світу, американську структуру “SSA Marine”, яка при цьому фактично контролюється мексиканським олігархом Фернандо Чіко Пардо.
На цьому фоні доволі примітною стали анонси чиновників Євросоюзу про двадцятий санкційний пакет, якій мали запровадити проти росії 24 лютого 2026 року, на її четверту річницю вторгнення в Україну. Пакет мав включити два портових термінали, які оперують російською нафтою, грузинський Кулеві та індонезійський Карімун та ця новина одразу після оголошення отримала бурхливе обговорення.
Варто вказати, що у грузинському Кулеві діє як нафтовий термінал, будувати який почали ще у 2006 році, так й відносно новий нафтопереробний завод, обидві структури розглядаються тамтешньою владою як стратегічні об’єкти.
Нафтовий термінал має три причали для танкерів потужністю до 100 тисяч тонн, оперує власним портовим флотом, на його території є до 30 резервуарів для зберігання нафтопродуктів обсягом понад 400 тисяч кубометрів, та залізнична вантажна станція.
Власником термінала є компанія “Black Sea Terminal LLC”, що є зареєстрованою у Грузії (код 204892170) донькою державної азербайджанської енергетичної корпорації “State Oil Company of Azerbaijan Republic” (SOCAR), навіть буксири термінала мають назви “”SOCAR” та “SOCAR 2”.
Вкрай вірогідно, що анонси санкцій ЄС виникли у вимірі Кулеві через викриту журналістами діяльність згаданого нафтопереробного заводу, якій належить структурі “Black Sea Petroleum LLC”, код 405572394. До грудня 2024 року ця фірма та завод належали грузинській діячці Мака Асатіані, зокрема через її фірму “Trade Stone Iberia LLC”.
Та надалі власність на завод була переданою спочатку іншій компанії Асатіані, “MK Capital LLC”, а у лютому 2025 року близько 30% акцій було передане до “Dunamis LLC”, яка належить Давіду Поцхверіа. При цьому до ради керуючих заводу були включені колишній міністр економіки Грузії Леван Давіташвілі, Вахтанг Чахнашвілі та чоловік Асатіані, Константін Гогеліа.
Саме на Гагеліа, який має російський податковий код 504903379197 у росії була зареєстрована компанія “Arctic Bunker”, яка займається постачанням палива (бункеруванням) на судна в порту Мурманську. Також грузинські журналісти вказують, що син Asatiani від першого шлюбу, Кахі Жорданія володів російським нафтотрейдером «Oil Energy Group» та має з 2018 року 25% у компанії «СДО-Логистик», де контрольним пакетом акцій володіє Сергій Алєксєєв, син першого заступника командувача російської воєнної розвідки генерал-лейтенанта Володимира Алєксєєва, на якого нещодавно був замах у Москві.
Крім того, згаданий Сергій Алєксєєв раніше працював на корпорацію «Русснєфть» російського олігарха Михайла Гуцерієва, й за “збігом обставин” саме ця структура тепер стала постачати нафту на нафтопереробний завод у Кулеві.
Прикладом, на початку жовтні 2021 року танкер “Kayseri” номер IMO 9292199 доставив на цей завод, через згаданий портовий термінал “SOCAR” 105 тисяч тонн сибірської нафти з порту Новоросійська. Після того як цей факт був викритий “Reuters” 21 жовтня грузинська влада заявила, що “санкції не порушене” адже на той момент танкер, його власники та оператори не були у санкційних списках; втім, вони потрапили у ці списки Євросоюзу вже 24 жовтня 2025 року.
Таким чином у цій історії основним тригером, який викликав анонси санкцій проти термінала став факт масової переробки російських нафтопродуктів на заводі, власники якого є явно афільованими із російською енергетичною моделлю економіки. Здавалося б наведений грузинський бізнес не назвеш глобальним, втім на ту саму Мака Асатіані у Лондоні ще з 2018 року зареєстрована фірма “Global Marine Fuel (GMF)” LLP код NC001167.
Далі цю структуру, де співвласницею є Софіо Таварткіладзе перереєстрували на “зручну адресу” у місті Антрем в Північній Ірландії, та ця структура має щорічний обіг в декілька мільйонів фунтів. При цьому згадана Таварткіладзе є міноритарієм Асатіані, у грузинській фірмі “Trade Stone Iberia LLC”.
Не менш характерною є й історія з нафтовим портовим терміналом в індонезійському Карімуні. Він був збудованим у 2013 році корпорацією “Keller ASEAN” для німецького концерну “Oiltanking GmbH” як дочірньої структури “Marquard & Bahls AG” – родинного бізнесу, що наразі контролюється Даніелем Вейсером.
“Oiltanking GmbH” контролює приблизно 70 нафтових терміналів у більш ніж 20 країнах, проте у жовтні 2024 року цей концерн продав своє підприємство “PT Oiltanking Karimun Terminal” зареєстрованій у Дубаї фірмі “Novus Middle East DMCC”, після чого завод був перейменованим на “PT Oil Terminal Karimun”.
Термінал у Карімуні має чотири глибоководних причали, 12 причальних трубопроводів та більш ніж 30 танків для зберігання нафтопродуктів загальною місткістю у приблизно 720 тисяч кубометрів, при цьому на терміналі нафтопродукти можуть не тільки зберігатися, але й змішуватися між собою, що робить термінал унікальним хабом, розташованим у вільній економічній зоні на березі Малаккської протоки менш ніж за 30 міль до Сінгапуру.
Після придбання термінала у Карімуні вказаною дубайською фірмою через нього пішов потік нафтопродуктів з росії, про що вже 8 травня 2025 року писали у розслідуванні “Reuters”. Журналісти вказали, що російська нафта оброблювалася у Карімуні ще до заміни власника, але з жовтня 2024 до весни 2025 року її частка поступово становила 100% від роботи заводу, з чверті його обсягів, як це було раніше, при тому, що навесні 2025 року на термінал нафтопродукти з рф доставляли щонайменш три підсанкційні танкери.
Розслідування вказало, що тільки за перші 4 місяці 2025 року термінал опрацював 500 тисяч тонн мазуту з російського порту Усть-Луга, понад 210 тисяч тонн російського дизеля тощо. Можливості змішувати види палива дозволяє терміналу надалі відвантажувати нафтопродукти не як російські, а як “індонезійські”, зокрема на ринки країн Південно-Східної Азії.
Надалі, у жовтні 2025 року, “Novus Middle East DMCC” потрапило під санкції Великобританії за “ведення бізнесу в секторі, що має стратегічне значення для уряду росії, а саме в російському енергетичному секторі, зокрема шляхом роботи з суднами, зазначеними” у санкційних списках Сполученого Королівства.
Примітно, що “Novus Middle East DMCC” заявляє на власному сайті про спеціалізацію “на нафтохімічній продукції, мастильних матеріалах та продуктах перероблення нафти”, включаючи гідравлічні рідини, моторні й трансмісійні оливи та мастила для підшипників.
Низка журналістських розслядувань стверджує, що нібито ця компанія повязана із азербайджанськими бізнесменами Тахіра Гараєва та Етібара Ейюба, які перебувають під санкціями Великобританії та США за співпрацю з “Роснєфть” у механізмах обходу санкцій та діяльності тіньового флоту, зокрема й повязану з окупованим Кримом.
Проте, на терміналі у Карімуні після переходу власності на нього від “Oiltanking GmbH” до цієї дубайської структури не відбулося змін менеджменту, та навіть керівником підприємства залишився, як й до 2025 року, Пак Йос Ефенді.
При цьому підстави продажу заводу керівництво “Oiltanking GmbH”, а саме генеральний директор Бас Веркойен, анонсували ще навесні 2024 року, проте пояснювали максимально туманно; вкрай ймовірним є те, що таке відчуження мало формальний характер та мало метою уникнення корпорацією очікуваних через перехід на російську сировину санкцій, за збереженням контролю над терміналом через “споріднену” офшорну компанію.
На такі міркування наштовхує інша історія з “Oiltanking GmbH”, яка тривалий час була співвласником іранського термінала “Exir Chemical Terminal” в порту Бендер-Хомейні через структури “Oiltanking ME Holding GmbH” та “OMEA GmbH”, та у 2018 році оголосила “продаж інвестицій” своїм “іранським партнерам”, явно для обходу санкцій, й та операцій так саме мала ознаки фіктивності.
Примітно що за рік до повномасштабного вторгнення рф в Україну “Oiltanking GmbH” не приховувала націленість на обробку саме російських нафтопродуктів на власних терміналів у фінських портах Котка та Hamina, “через їхню близькість до кордону”, як “воріт до росії та з неї”.
Таким чином очевидними передумовами для можливості запровадження санкцій на портові термінали третіх країн, які опрацьовують російську нафту, слід вважати періодичне опрацювання цими об’єктами підсанкційної продукції, а також надання послуг з розвантаження та завантаження танкерів тіньового флоту.
Додатковим фактором, якій може вплинути на реалістичність таких санкцій, варто вважати специфіку конкретних бенефіціарів та формальних власників термінала.
Варто нагадати, що раніше, у 16-му пакеті санкцій Євросоюз запровадив їх у лютому 2025 року щодо російських портів Усть-Луга, Приморськ та Новороссійськ (через перевезення нафти), а також Астрахань та Махачкала (за перевезення військових вантажів); також Новоросійський порт перебуває під санкціями Австралії та Нової Зеландії.
За відповідним приписом ЄС “забороняє здійснювати будь-які операції, прямо чи опосередковано, з портами та гаванями” та наведені порти вказуються в актах Євросоюзу саме як логістично-географічні об’єкти, а не як підприємства, прикладом, не як наявний “Новоросійський морськи торговий порт” чи не як АТ “Морской торговий порт Усть-Луга”, податковий код 4707018000.
При цьому, прикладом, власне нафтовий термінал у порту Усть-Луга є підконтрольним взагалі іншій структурі, а саме АТ “Усть-Луга Ойл” код 4707013516, яке щонайменш формально має інших бенефіціарів та менеджерів та окремо внесена у санкційні списки Канади та України, але – не ЄС.
Водночас саме російська морська практика, за якою порт є ув’язаним з певним підприємством, яке водночас є частиною публічного морського управління, не поширена у світі, де порти можуть носити суто логістичне та управлінське значення, а обіг вантажів відбувається через термінали різних операторів, які часто контролюються описаними вище транснаціональними корпораціями.
Нафтові термінали, через які робиться перевалка та переробка російської нафти, можуть бути узагалі окремими автономними від традиційних багатофункціональних портів структурами, про що свідчить наведений приклад грузинського Кулеві та індонезійського Карімуну.
Таким чином накладання санкцій на порти, як інфраструктурні об’єкти, має щонайменш супроводжуватися санкційним тиском на підприємства, які контролюють нафтові портові термінали, на бенефіціарів таких підприємств та на їх топ-менеджмент. Ефективним прикладом такого санкційного тиску може стати включення у санкційні списки раніше досліджених нами структур, які сприяють морській економіці агресора, таких як “кримський” “НІКІМП” чи як “Каспійський трубопровідний консорциум”.
