Прошло несколько недель с момента заявления кремлевского диктатора, которое он совершил 12 августа на борту крейсера «Варяг» во время посещения завершающей стадии учений Тихоокеанского флота россии, фактически находясь на оккупированных японских землях Курильских островов. Суть заявления заключалась в прямых российских угрозах возможностью «симметричного захвата» вмф рф гражданских судов западных стран, якобы в качестве обратной меры по их действиям, предпринимаемым для противодействия нарушениям международного права со стороны теневого флота.
Само название российского военного корабля, место и суть заявления имели явную цель продемонстрировать нанесение «когнитивного удара». Осуществить такое шоу в оккупированном Крыму или даже где-то вблизи акваторий Черного и Азовского морей, и даже на Балтике было бы просто смешно. Однако заявление вызвало оценки аналитических медиа, а также обсуждение специалистами и экспертами, связанными с ведущими международными аналитическими центрами (Atlantic Council, MEI, RUSI, CSIS, IISS) и морской отрасли. В ситуации разбирались эксперты нашей Ассоциации Алексей Плотников и Эдуард Плешко.
Обобщая публикации западных экспертных кругов и аналитических центров ведущих западных аналитиков, мы можем выделить несколько ключевых векторов оценки ситуации. В частности, общим по всем оценкам является признание юридической асимметрии российского подхода. Все специалисты почти единодушно подчеркивают ошибочность нарратива кремля о «зеркальности» мер. Задержание западными странами (США, Великобритания, Франция, Швеция) судов российского теневого флота происходит в рамках Конвенции ООН по морскому праву. Основаниями являются отсутствие законного флага, отсутствие сертифицированного страхования, нарушение санкционных режимов, контрабанда или опасность экологической катастрофы.
Когда речь идет о задержании судов, не несущих флага рф следует упомянуть статью 92 Конвенции ООН по морскому праву, ща которой суда должны ходить под флагом только одного государства, и не могут менять флаг произвольно. Они подпадают исключительно под юрисдикцию государства флага и если на судне нет флага россии, то его задержание не может являться основанием для любых международных процессов, инициированных рф. Напомним, что и формальные судовладельцы и капитаны задержанных судов, как правило, не являются российскими юридическими лицами или гражданами.
С точки зрения международного морского права, существующего в реальности, а не в воображении автократа, задержание судов, нелегально перевозящих российскую нефть не является пиратством. «Зеркальный» ответ также не является зеркальным, то есть между действиями европейских правительств и возможным захватом судов европейских государств нельзя провести аналогию.
Самое простое объяснение состоит в том, что россия не может применить «зеркальный ответ» к судам под флагом европейских стран, поскольку эти страны не имеют теневого флота. К подобной практике прибегают государства, против которых введены международные санкции, например, Иран и Венесуэла. Как правило, теневой флот используется для перевозки нефтепродуктов и другого сырья в обход таких санкций. Кроме того, суда, которые оперируются владельцами демократических государств и перевозят грузы в интересах бизнеса этих государств, не используют схемы с отсутствием легального флага, имеют необходимое страхование и не являются судами, обслуживающими интересы стороны межгосударственного конфликта.
А вот судна теневого флота объединяет цель их использования (обход санкций) и используемые при этом методы (частое изменение названий, флагов и владельцев, сокрытие информации, маскировка местопребывания, передача фальшивых сигналов идентификации и так далее) с целью продажи подсанкционной продукции на иностранных рынках, где покупатели готовы получать теневые товары. Действия судов теневого флота часто нарушают нормы международного морского права, однако европейские страны так и не смогли создать стратегию противодействия таким нарушениям.
Можно ли считать пиратством задержание судов теневого флота, к которому прибегают страны, введшие санкции? Безусловно – нет. Для понимания правовой природы действий европейских государств в отношении судов российского теневого флота следует различать два элемента. Первый – это причина задержания, заключающаяся в обходе санкций. Второй – основание задержания, которое может быть индивидуальным для каждого конкретного судна.
Санкции против российских углеводородов, введенных европейскими странами, имеют вполне практическую цель – снизить нефтегазовые доходы государства-агрессора, и тем самым подорвать его способность вести войну. Такие санкции реализуются через два основных механизма: ограничение или запрет импорта российских нефтепродуктов в страны ЕС и через установление предельной цены (price cap) для продажи такой продукции. Первый механизм достаточно очевиден, потому что Европа не покупает российскую нефть. Второй – более сложный – напрямую связан с действиями против российского теневого флота. Для его понимания следует разобраться с тем, кто и для кого устанавливает предельную цену.
Начать следует с того, что никакого всеобщего международного режима санкций против россии не существует. Такой режим мог бы создать Совет Безопасности ООН, имеющий опыт внедрения полного торгового эмбарго в отношении Ирака в ответ на его агрессию против Кувейта в 1990 году (Резолюция 661), внедрение ограничений на торговлю, в частности энергоносителями, в отношении бывшей Югославии в 1992 году, санкции против Северной Кореи в 2017 году (Резолюция 2375) и так далее. В частности, Совет Безопасности полностью полномочен ввести меры осмотра и задержания судов, как он сделал в 2014 году Резолюцией 2146 по Ливии. Никаких подобных мер против россии введено не было из-за печально известного права вето.
В условиях паралича главной международного институции, ответственной за поддержание мира, государства вынужденно прибегли к правомерным мерам против нарушителя международного права. Такие меры можно рассматривать в рамках коллективной самообороны в соответствии со статьей 51 Устава ООН и обычного правом международной ответственности, что отражено в Проекте статей об ответственности государств, в частности статьи 21 «Самооборона». Также можно говорить о применении контрмер против нарушителя в рамках механизма статьи 22 «Контрмеры по международному противоправному деянию».
Правда, во избежание некоторых дополнительных сложностей (например, обязанности информировать органы ООН о мерах по самообороне), Европейский Союз и отдельные государства избегают ссылки на указанные механизмы и обосновывают свои действия правом самого ЕС. В праве ЕС основанием применения санкций являются статьи 29 Договора о Европейском Союзе и статья 215 Договора о функционировании ЕС, разрешающие принятие совместных решений по политическим вопросам, в том числе о прерывании или сокращении экономических и финансовых связей с третьими странами.
Одной из таких мер стало установление предельных цен на российские нефтепродукты, для чего создана Коалиция по ограничению цен, в которую входит ЕС, государства Большой Семерки и Австралия. 3 декабря 2022 года предельная цена была установлена на уровне 60 долларов США за баррель, 18 июля 2025 она была снижена до 47,6 доллара США за баррель. Важно понимать, что речь не идет о запрете третьим странам покупать российскую нефть. Ни ЕС, ни Большая Семерка не могут налагать ограничения на торговлю для третьих государств, даже тех, кто не гнушается покупать сырье у государства-агрессора. Что они могут сделать – это не помогать в такой торговле.
Поэтому в документах ЕС, например, в Регламенте от 3 декабря 2022 года № 2022/2367, или Регламенте от 14 января 2026 года № 2026/124, используется формулировка «запрет предоставлять морской транспорт и запрет оказывать техническую помощь, брокерские услуги или финансирование или финансовую помощь, нефтепродуктов, происходящих или экспортируемых из россии, приобретенных дешевле установленного ценового ограничения согласованного Коалицией по ограничению цен».
Эти ограничения позволяют не принимать танкеры с российскими нефтепродуктами в европейских портах и не предоставлять им услуги компаний, зарегистрированных в государствах-членах ЕС. Однако они не влияют на действия третьих стран и компаний, зарегистрированных в третьих странах. На руку государству-агрессору играют также закрепленные в Конвенции 1982 принципы свободы судоходства и мирного прохода через территориальные воды государств. Поэтому в каждом конкретном случае необходимо определенное нарушение международного морского права, что позволило бы осуществить задержание.
На первый взгляд, самым простым вариантом выглядит задержание судна за демонстрацию фальшивого флага на основании статьи 110 Конвенции 1982 года, позволяющей военным кораблям государств проводить осмотр подозреваемых в противоправных действиях судов, в частности не имеющих национальной принадлежности. Однако право осмотра еще не означает права конфискации судна и груза. Поэтому задержанные на основании статьи 110 суда, как правило, освобождаются после осуществления некоторых правовых процедур.
Так, 11 апреля 2025 года Эстония задержала танкер «Kiwala», транспортировавший нефть из российской Усть-Луги под флагом Джибути. 28 апреля судно было освобождено после подтверждения согласия Джибути включить танкер в свои реестры. 22 января 2026 года Франция задержала танкер «Grinch» под флагом Коморских островов. 17 февраля судно было уволено после уплаты штрафа. Название изменилось на «Transformer», флаг – на российский, и по состоянию на данный момент, по данным ресурса «VesselFinder», судно находится в Индийском океане.
20 марта 2026 года Франция задержала танкер «Deyna» под флагом Мозамбика. 16 апреля судно было освобождено после уплаты штрафа, и оно находится в районе Сингапура. 31 мая 2026 года Франция задержала танкер «Tagor» под флагом Камеруна. Через месяц он был освобожден после уплаты штрафа. Примечательно, что 2 июня 2026 года Шевченковский районный суд Киева наложил арест на «Tagor» как на вещественное доказательство, однако это мероприятие не помешало освобождению танкера. 15 августа 2026 года судно вошло в Черное море, после чего его следы теряются, что может указывать на продолжение им деятельности в рамках теневого флота.
Некоторые задержанные за демонстрацию фальшивого флага судна продолжают находиться под арестом, но этот арест связан, как правило, с продолжающимся расследованием, а не с принципиальным решением о конфискации. Так, Бельгия удерживает танкер «Ethera», задержанный 1 марта под флагом Гвинеи в ожидании внесения залога в 10 миллионов евро. В Швеции стоит танкер «Sea Owl», задержанный 6 марта с флагом Коморских островов, в Соединенном Королевстве – танкер «Smyrtos» задержанный 14 июня под флагом Камеруна. Капитаны находятся под следствием по подозрению в махинациях с документами. Время покажет, найдет ли Фемида европейских стран возможность применить к ним более серьезные меры, чем штрафы за нарушение правил национальности судна.
Некоторые суда российского теневого флота не ограничиваются перевозкой подсанкционных грузов и используются для диверсий. Подобные действия могут нарушать закрепленное в Конвенции 1982 года право мирного прохода. В частности, статья 19 Конвенции запрещает действия, наносящие ущерб прибрежному государству, в том числе любое использование силы, запуск летательных аппаратов, действия, направленные на вмешательство в коммуникационные системы прибрежного государства. К сожалению, реакция европейских правоохранителей на подобные акты саботажа остается вялой.
Так, танкер «Eagle S» под флагом Островов Кука 25 декабря 2024 года повредил подводный кабель «Eastlink 2» между Финляндией и Эстонией. Судно было задержано Финляндией, однако финский суд не нашел достаточных доказательств того, что повреждение было умышленным, и уволил танкер 3 октября 2025 года. В начале 2026 года «Eagle S» фиксировался у побережья Турции, дальнейшая информация о нем отсутствует. 31 декабря 2025 года фрейтер «Fitburg» под флагом Сент-Винсента и Гренадин повредил еще один кабель в Финском заливе. Он был задержан Финляндией, но был освобожден 12 января 2026 года после завершения следственных действий. Судно сменило название на «Finex», и сейчас находится в Средиземном море.
Кроме повреждения подводной инфраструктуры, суда российского теневого флота регулярно совершают провокации с использованием дронов. Так, 7 сентября 2025 года Германия задержала судно «Scanlark» под флагом Сент-Винсента и Гренадин по подозрению в запуске дронов, пролетевших над кораблем немецких ВМС. На борту был обнаружен русскоязычный экипаж и оборудование, которое могло использоваться в шпионской деятельности. Несмотря на это, судно со всей командой было отпущено, сменило название на «Budva», подняло флаг Сент-Китс и Невис, и продолжает ходить по Мировому океану.
И уж совсем анекдотичной выглядит история задержания французскими властями танкера «Boracay» по подозрению в запуске дронов над Данией. Выяснилось, что «Boracay» – это новое название танкера «Kiwala», о котором говорилось выше. Несмотря на обещания Джибути включить судно в свои реестры, оно несло флаг Бенину. Задержанный 30 августа 2025 года, танкер был освобожден 4 октября. Вместе с судном отбыл и капитан, гражданин Китая, просто проигнорировавший вызов во французский суд. А сейчас это судно под названием «Phoenix» и российским флагом находится в Желтом море.
Как видим, действия европейских правительств сложно назвать «пиратством», ведь трудно представить себе пиратов, отпускающих с миром, захваченное судно и груз. Скорее речь идет о редких и неуспешных попытках хоть как-то помешать российской нефтяной торговле, которые не оказывают на нее заметного влияния. Есть частные случаи, когда органы власти европейских стран пытаются сделать нечто большее, чем временные задержания. К примеру, с 9 января 2025 года под арестом в Германии находится танкер «Eventin», который попал в немецкие воды из-за аварии.
Таможенные органы даже распорядились конфисковать судно как не принадлежащее ни одному государству, потому что Панама, под флагом которого оно ходило, исключила его из своего реестра. Однако собственники обжаловали это решение, и спор дошел до Суда ЕС. Другой пример 5 августа 2026 года подал Верховный суд Швеции, распорядившийся конфисковать и передать Украине судно «Caffa» под флагом Гвинеи за участие в контрабанде украинского зерна. Однако пока это только исключения, подтверждающие правило. ЕС не хватает стратегии противодействия российскому теневому флоту, злоупотребляющему защитой, предоставляемой международным морским правом, о нарушении которого так упорно заявляет российский диктатор.
В то же время провозглашенная возможность силового перехвата военным кораблем рф легального гражданского судна под флагом суверенного государства в открытом море оценивается как попытка создать новый режим силового сдерживания (deterrence), чтобы заставить Запад отказаться от юридического и правоохранительного давления на российский экспорт нефти и украденного зерна. При этом такие действия на международном праве не основываются.
Если между государствами идет война, действия военного корабля регулируются правом вооруженных конфликтов на море. В этом случае военные корабли противного государства имеют законное право останавливать, обыскивать и захватывать торговые и гражданские суда враждебного государства в любой точке Мирового океана (кроме территориальных вод нейтральных стран). Захваченное судно («приз») впоследствии передается на рассмотрение специального призового суда для конфискации.
Однако в мирное время базовым принципом является свобода судоходства и исключительная юрисдикция государства флага в открытом море согласно Конвенции ООН по морскому праву. Любой неспровоцированный захват гражданского флота военным кораблем является противоправным. В зависимости от контекста в мирное время такие действия квалифицируются как акт агрессии или международное противоправное деяние государства. Поскольку военный корабль является официальным органом своего государства, его действия не подпадают под определение пиратства, ведь пиратство осуществляется исключительно с частными целями частными лицами. Захват чужого флота государственным кораблем является нарушением суверенитета другой страны, актом государственного принуждения, применением силы (нарушением Устава ООН) или международным правонарушением, за которое полную ответственность несет государство флага военного корабля.
Предусмотрено только законное право на визит и осмотр, как исключения. Действия военного корабля можно считать правомерными только при наличии обоснованных подозрений, четко прописанных в статье 110 Конвенции. Военный корабль может остановить гражданское судно только если есть подозрение, что оно: занимается пиратством; занимается работорговлей; осуществляет несанкционированную речь; не имеет национальности, то есть судно без флага или использует фальшивый флаг.
Меры морского правового принуждения могут быть применены только, если инцидент происходит в пределах территориального моря или исключительной экономической зоны прибрежного государства, где его военные или пограничные корабли вправе задерживать иностранные гражданские суда за нарушение местного законодательства, например, за незаконное рыболовство, контрабанду или нарушение правил мирного прохода.
Дальнейшие аналитические оценки можно условно разделить на скептические, которые считают такие действия россии исключительно 100% информационно-психологической операцией и «блефом от беспомощности» со ссылкой на ограниченные способности российского вмф вести полноценную «конвойную» войну на отдаленных океанских коммуникациях без риска прямого военного столкновения с НАТО.
Также имеются умеренно рискованные оценки гибридных угроз, если это не блеф, то россия способна прибегнуть к «серым» гибридным действиям (использование морских мин, глушение GPS/AIS, локальные точечные задержания единичных судов в «уязвимых» зонах под предлогом «нарушения режимных зон»). В медиа и аналитике просматривается консенсус, исходящий из того, что российское заявление является очередным этапом эскалационной риторики, рассчитанным на повышение страховых ставок для судоходства и запугивания коммерческих операторов Запада, однако реализация этой угрозы в прямом формате неизбежно приведет к усилению силовой или даже военной конфронтации.
Наши эксперты попытались оставить в стороне «военную метеорологию с ее туманом войны» и провести упрощенное математическое моделирование с использованием известной теории игр, где ситуация описывается как классическая ситуация противостояния двух игроков, с элементами асимметричного сдерживания. Построенная модель интересов и выигрышей с анализом равновесия предполагает, что Запад последовательно осуществляет защиту принципа свободы судоходства и обеспечения эффективности санкций при невозможности отступить от них, в то время как россия вынуждена сбалансировать заинтересованность в сохранении доходов от нефти, когда треть ее бюджета зависит от «теневого флота» против угрозы прямого военного столкновения с ВМС стран западной коалиции.
Полученная математическая вероятность шагов россии в виде серьезного международного правонарушения по отношению к западному торговому флоту не исключена, однако определена на уровне менее 5%; варианты так называемых «зеркальных» анклавных арестов в собственной экономической зоне под вымышленным предлогом, например, за «нарушение экологического законодательства рф в акватории Северного морского пути» или в Охотском море, с последующей бюрократической волокитой составляют около 25%; и наконец асимметричные гибридные действия с уже проработанными сценариями РЭБ-атак на системы навигации AIS/GPS, «случайных» повреждений подводных кабелей или сетей на Балтийском или Северном морях, с применением подставных или диверсионных судов, инцидентов с беспилотниками, и даже тайного минирования, имеют наибольшую вероятность, до 70%.
Понимая, что с политической математикой у загнанных в угол россиян не все хорошо, некоторые представления о порядке их дальнейших действий все же имеем. Следует помнить, что исторический опыт доказал, что аналитическая часть сводной разведывательной информации россии как основа для принятия стратегических решений перед Крымской войной, Первой мировой и Второй мировой войнами демонстрировала системный сбой именно на этапе обобщения, интерпретации и доклада высшему руководству. Тем не менее, это тема другого исследования.
Главная проблема раньше и сейчас заключается не столько в отсутствии у россиян первичной агентурной или ведомственной информации, сколько в неэффективности аналитической компоненты, подчиненной политической догматике, идеологии или воле одного человека. Возвращаясь к последнему политическому представлению, состоявшемуся на Дальнем Востоке, отметим, что вмф рф не имеет достаточного потенциала и способности вести долговременные конвойные операции для защиты сотен судов «теневого флота» по всему миру, ее Черноморский флот фактически парализован, Балтийский заблокирован в «озере НАТО» а Северный и Тихоокеанский флоты скованы задачами ядерного сдерживания и ограничены материально-технической базой.
В этой ситуации главным узлом напряжения остается Балтийское море. Через Балтийские проливы проходит основная артерия российского нефтеэкспорта и курсирует львиная доля теневого флота из портов Приморск и Усть-Луга. На Балтике суда, контролируемые рф, вынуждены проходить через морскую зону стран НАТО, где их перехват юридически и технически проще всего. Поэтому, несмотря на бравурный доклад командующего Тихоокеанским флотом россии о том, что им приняты необходимые меры и известно о проходе каждого торгового судна, почему-то в Балтийское море россияне демонстративно отправили ракетный фрегат «Адмирал Касатонов» и эсминец «Адмирал Левченко» из состава Северного флота.
Передислокация больших военных кораблей лишний раз показала, что россия считает Балтику «зоной особого риска», где наиболее вероятны сценарии силового давления и откровенных диверсий. Это показали инциденты на «Balticconnector», подводных кабелях «C-Lion1», «Estlink 2» и с судном «Caffa», которое после соответствующего решения суда Швеции было изъято, как перевозчик краденого украинского зерна, с последующей передачей в собственность Украины.
Практически все страны региона показательно игнорируют российский шантаж и заранее ужесточили практические меры. Страны Балтии потребовали обязательного уведомления о перегрузке нефти с судна на судно в своих морских зонах в соответствии с нормами MARPOL. Если танкер выключает систему автоматической идентификации AIS или несанкционированную перегрузку, это становится основанием для задержания и наложения ареста за нарушение правил безопасности мореплавания.
Также страны Балтии и Дания ввели строгие требования к экологическому страхованию судов. Если танкер «теневого флота» не имеет надлежащего страхового полиса от признанного международного клуба (P&I) или имеет критические технические неисправности, военно-морские силы и береговая охрана имеют право задерживать его для проверки безопасности плавания. НАТО в Балтике также действует скоординированно и ввело усиленное патрулирование акваторий (операция Baltic Guard) для проверки наличия страхования у танкеров, проходящих Балтийские проливы и Финский залив.
Суда без флагов, с поддельными документами или несущие экологическую угрозу, будут останавливаться и изыматься в соответствии с международным правом, независимо от угроз Кремля.
Создан и специализированный аналитический Центр НАТО по безопасности подводной инфраструктуры (CUI Maritime Centre) на базе MARCOM в британском Норвуде. Он собирает спутниковые данные, судово-трекинговые сигналы AIS, данные подводных датчиков и сейсмографов для обнаружения подозрительного поведения судов в режиме реального времени. Также уже действует совместная оперативная группа НАТО-ЕС, которая обеспечивает прямую связь между военными штабами НАТО и частными операторами подводных связных кабелей и энергосетей. Частные компании предоставляют военным точные карты и телеметрию состояния сетей, что позволяет оперативно отправлять патрульный фрегат или вертолет в точку вероятного обрыва или угрозы.
Поэтому дальнейшая реализация российских планов не пройдет незамеченной. Важным аспектом является вопрос восприятия населением Запада угроз россии относительно дальнейшей эскалации силовых действий. Они не повлекли за собой паники среди населения западных стран, западное общество воспринимает такие заявления через призму «усталости от российских ультиматумов». После ядерного шантажа, энергетического давления и угроз «заморозить Европу», новые угрозы танкерам воспринимаются лишь как очередной элемент военного шума Кремля.
Если оценивать данные различных социологических опросов (Eurobarometer, Pew Research, Gallup), то можно увидеть, что уровень поддержки жестких действий против россии и усиления защиты морских границ в странах Скандинавии и Балтии стабильно превышает 75-80%.
К тому же в странах Северной Европы тема «теневого флота» воспринимается не только как геополитическая, но и как острая экологическая угроза, в первую очередь из-за риска разлива нефти в Балтийском море из-за устаревших танкеров россии. Социология показывает, что более 70% граждан Финляндии, Швеции и Дании ожидают от своих правительств еще более жестких действий по блокированию старого российского нефтетранспорта. Не помогает даже усиленное политическое кормление российскими «консервами» с проталкиванием идей «независимых» «экономических аналитиков» и «юридических консультантов».
К слову, аналитические исследования показали постепенный отказ россии от классических районов STS-перевалок в Балтике, а именно вблизи острова Готланд в международных водах в непосредственной близости к экономическим зонам Финляндии и Эстонии, а также у шведского острова Готланд, ранее очень активной зоне, где крупнотоннажные танкерные операции были прекращены после усиления военно-морского присутствия стран НАТО. Под описанным давлением балтийских государств русские логисты были вынуждены сместить значительную часть рискованных перевалок за пределы Балтики.
Мы можем отметить, что и эксперты Ассоциации тщательно изучают возможность оперативного реагирования на недальновидные действия россии. Важно, что дальнейшее изменение отношения к российским операциям должно сопровождаться планом конкретных действий. Учитывая заявление на высшем политическом уровне и систематические нарушения властями россии правил морской безопасности, нами рассматривается вопрос проработки рекомендаций по лишению рф статуса координатора двух морских географических районов (NAVAREA).
Россия является координатором двух районов Всемирной службы навигационных предупреждений (WWNWS) – NAVAREA XIII (Охотское, Беринговое и Японское моря) и NAVAREA XX/XXI (Арктический регион). Наличие этого статуса демонстрирует «ответственность россии за морскую безопасность» и позволяет использовать его для принятия организационных мер в регулировании движения судов. Лишение статуса регулируется общей политикой Международной морской организации (IMO), Международной гидрографической организации (IHO) и Всемирной метеорологической организации (WMO).
Украина, которая непосредственно сталкивалась с российскими манипуляциями уведомлениями о безопасности мореходства и с использованием ложных предупреждений о «военных учениях» для перекрытия торговых коридоров, глушением или подделкой сигналов GPS/AIS, прямыми убийствами членов судокоманд судов нейтральных стран, должна обратиться к государствам-членам IMO и IHO и задать такой вопрос на заседаниях Подкомитета по навигации, связи, поиску и спасению (NCSR) или Комитета по безопасности на море (MSC). Правовым основанием также является систематическое нарушение россией требований резолюций IMO, в частности A.706(17) и MSC.1/Circ.1310.
Передача функций координатора другой стране региона, например Норвегии или США для Арктики, или Японии для NAVAREA XIII, требует решения MSC IMO и утверждения новых границ и ответственностей. Последствиями такого шага для россии должна стать потеря официальной платформы для блокирования гражданских судоходных маршрутов через систему предупреждений NAVAREA. Безусловно, это не помешает ей создавать физические помехи или транслировать незаконные радиосигналы с собственных станций. Однако политико-символические последствия очень высоки, поскольку это лишит россию статуса легитимного «распорядителя безопасности» в стратегических регионах, особенно в Арктике.
Ранее в основном Украина страдала от незаконных действий россии, но текущая попытка рф поднять ставки в игре, сделает ее нарушителем прав других стран, и это уже требует коллективного ответа в защите мировых ценностей. Возможно, уже должны проговариваться и планирование операций FONOPs (Freedom of Navigation Operations), как военные миссии, во время которых военные корабли и самолеты демонстрируют право на свободу судоходства и полетов в международных водах. Проведение таких операций нашими партнерами у берегов оккупированного Крыма анализировалось ранее нашей Ассоциацией.
