Масштабы нынешней экологической катастрофы в Черном море, вызванной деятельностью танкерного флота россиян, являются исключительными.
Экологическая катастрофа началась после того, как 15 декабря 2024 танкер «Волгонефть-212» затонул у Керченского пролива, а танкер «Волгонефть-239» разломился и его носовая часть затонула, а корма «кинула якорь» на кавказском побережье возле Темрюка.
На двух танкерах находилось более 8 тысяч тонн топочного мазута, и сейчас можно прогнозировать, что подконтрольные россии структуры могут со временем скачать часть мазута из корма «Волгонефть-239». Остальные части двух танкеров находятся на дне и сам их подъем составляет риски дальнейшей утечки мазута. Через месяц после катастрофы из этих обломков уже вытекло несколько тысяч тонн мазута.
Для практически замкнутой акватории Черного и Азовского морей, экосистемы которых и так находятся в очень негативном состоянии, последствия этой аварии фундаментальны и будут проявляться все ближайшее десятилетие. Густой мазут накопился в водных слоях, а морские течения уже распространили все загрязнения на все морские воды от побережья Грузии до северного побережья Азова и до шельфа северной части Черного моря.
Контакт с мазутом приводит к гибели мелкой морской биоты, моллюсков и ракообразных, а также рыбы, птиц и китообразных. Кроме того, мазут накапливается в планктоне и рыбе и в дальнейшем распространяется по всей морской пищевой цепочке. У эпицентра катастрофы находятся водно-болотные угодья глобального значения, места размножения китообразных и ключевые пути нереста рыбы.
Угрозу составляет и накопление мазута на дне, в частности, для полей водорослей на шельфе, таких как филофорные поля, которые являются ключевыми местами самоочищения моря и размножения рыбы. Эти все последствия скрыты и на сегодняшний день точный объем вреда рассчитать трудно, но он по самым скромным подсчетам очень значительный.
Кроме того, массовая одновременная гибель морской биоты вне «биологических графиков» представляет риски для баланса сероводородного слоя в Черном море, который и так вошел в «зону турбулентности» из-за глобального потепления и постепенного повышения температуры морской воды.
Для побережья выброшенный морем мазут представляет существенную угрозу как для экосистем, так и для рекреационного потенциала. При этом загрязненные мазутом песчаные или грунтовые пляжи «очищаются» в Крыму оккупантами методом физического сбора и вывоза тысяч тонн массы, что в свою очередь приведет к загрязнению мест ее хранения, площадок возле Щелкино и на севастопольской городской свалке, и соответствующих грунтов, водотоков и подземных вод.
Но механическое снятие песка не только уничтожает рекреационный потенциал пляжей, но существенно усиливает береговые абразивные процессы. А там, где побережье скалистое или галечное, мазут с каменной поверхности вообще никем и никак не собирается: соответствующих технологий агрессор не имеет.
Основными источниками информации о катастрофе являются спутниковые снимки и информация в социальных сетях, в том числе фото- и видеофиксация. Информирование со стороны подконтрольных агрессору «медиа» и «официозу» оккупантов ими тщательно цензурируется в общем контексте якобы «безопасного туристического Крыма».
Фактически более или менее правдивыми обстоятельствами является то, что агрессор не может скрыть: факты гибели китообразных и птиц и примеры массового моря рыбы, как это было с хамсой 15 января в бухтах Севастополя.
Но эти факты лишь маленький элемент трагедии, поскольку основная масса рыбы, птиц и китообразных погибает в открытом море и на берег попадает в малой части. Также характерна статистика «спасенных» птиц, которые после собрания берегом и «очищения», все равно массово погибают от полученного необратимого вреда.
По разным показателям из нескольких тысяч обнаруженных в Крыму загрязненных птиц после «спасения» все равно погибает до 60-80 %.
Ранее, в ноябре 2007 года подобная катастрофа, но с меньшими масштабами, произошла в Керченском проливе с российским танкером «Волгонефть-139» с 4 тысячами тонн мазута на борту.
Но тогда, прежде всего из-за активной деятельности украинских властей, последствия катастрофы были минимизированы с самого начала, в море попало примерно 1,6 тысячи тонн мазута, которую тогда оперативно собирали, и к концу 2007 года большинство загрязнения удалось ликвидировать. Но и та минувшая, значительно меньшая по географии загрязнения, катастрофа привела к существенному ухудшению экологической ситуации в Керченском проливе, которое было заметно вплоть до начала оккупации Крыма.
В целом под «теневым флотом» понимают крупнотоннажные танкеры, перевозящие углеводороды из портов России в Балтике, Арктике и на Дальнем Востоке, а также из Новороссийска.
Экологические риски от его эксплуатации связаны с общей халатностью российских властей и судовладельцев, которых вопросы окружающей среды беспокоят в последнюю очередь. Техническое состояние крупнотоннажных танкеров россии теоретически должны удостоверять классификационные общества, а возмещение ущерба – гарантироваться страховщиками.
Но океанский «теневой флот» подконтролен технически или государственному «Российскому морскому регистру судоходства» или же «мусорным» частным техническим обществам, они заведомо не будут выявлять и тем более фиксировать никакие проблемы на танкерах, которые мешали бы их постоянной эксплуатации российским нефтебизнесом.
Недостоверность документов «Российского морского регистра» была, среди прочего, подтверждена их массовой бесконтрольной выдачей захваченным агрессором судам и портовой инфраструктуре в оккупированном Крыму с 2014 года.
Российские страховщики оформляют свои услуги исключительно номинально, никаких выплат после аварий, в частности по возмещению вреда окружающей среде от них ожидать нельзя, что, кстати, подтвердила авария 2007 года, когда российские страховщики погибших в Керченском проливе судов «внезапно обанкротились».
Но погибшие танкеры «Волгонефть» не являются крупнотоннажными, они являются своеобразной частью российской нефтяной империи, и перевозят нефтепродукты по внутренним водным путям россии, а также на Дунае, на Балтике, Каспии, в Азовском, Черном и Средиземном морях.
Отличие танкеров типа «Волгонефть» состоит в их принципиальном предназначении не для морских, но для внутренних водных путей, для чего их собственно массово строили в советские времена. Но в последние 30 лет россия беспощадно эксплуатирует этот «унаследованный» флот, небольшой по тоннажу, но значительный по численности, для морских перевозок.
В состав нефтеналивных танкеров типа «Волгонефть» входят суда пяти проектов: «550» и аналогичные «558», «550А», «1577» и «630», они строились с 1963 по 1996 год на Волгоградском судостроительном заводе, а также на двух болгарских предприятиях Иван Димитров в Русе и Георги Димитров в Варне. «Волгонефть» стала наиболее массовой серией малых танкеров, первоначально предназначенных для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов в СССР, в первую очередь по речным системам Волги, Дона, северных рек европейской части России и соединяющих их каналов и озера, но не для морских операций.
Все суда проекта «Волгонефть» были объединены немецким главным двигателем восточногерманского концерна «SKL» (VEB «Karl Liebknecht») 8NVD48AU, замененным в последнем проекте «630» на более мощный 8NVDS-48AU. Тот факт, что с самого начала танкеры «Волгонефть» были предназначены для внутреннего судоходства, подчеркивал их контроль от «Российского речного регистра», где они были класса О-ПР, а позже М-ПР. Все «реконструкции» этих танкеров, осуществленные в XXI веке, не соответствуют стандартам морской безопасности.
По состоянию на конец 2024 года физически существуют по меньшей мере 53 из 71 построенного судна проекта «1557», 51 из 65 танкеров проекта «550А», 13 из 25 судов проекта «550», 13 из 36 танкеров проекта «558» и все девять танкеров «младшего» проекта «630».
Абсолютное, если не полное большинство из них принадлежит российским бенефициарам, и, за крайне редким исключением, они все еще числятся под российским флагом. Однако в реальной эксплуатации судов такого типа у агрессора гораздо меньше: кроме чрезвычайной ветхости очевидной проблемой для российских владельцев является замена или ремонт главного двигателя.
Таким образом, в 2025 году россия может продлить эксплуатацию до 80 «уцелевших» танкеров «Волгонефть» для нужд своего нефтяного комплекса, из которых не менее 15-20 будут активно использоваться российскими оккупантами в Азово-Черноморском судоходстве. Это создает огромные проблемы для морской безопасности, безопасности и морской среды.
При этом классификатором этих судов является, прежде всего, «Российское классификационное общество», бывший «Российский речной регистр», максимально игнорирующий и покрывающий негативное состояние состояния танкеров, основная масса которых была построена до 1980 года.
Примечательно, что из примерно 80 танкеров этого типа, остающихся в активной эксплуатации агрессором, значительная часть находилась в последнее десятилетие в длительных отстоях, ремонтах, «переоборудованиях» и тому подобное, потому что даже их физическую способность для перевозок, даже в рискованном состоянии, уже необходимо постоянно «поддерживать».
Россия, начиная с 90-х годов, в погоне за «легкими нефтедолларами» не уделяла внимания необходимости обновления своего малотоннажного танкерного флота, и теперь мы наблюдаем печальные последствия такого бездействия. При этом государственные нефтяные компании россии постоянно выделяют миллиарды долларов на перевозку нефтепродуктов бенефициарам судов типа «Волгонефть», не беспокоясь о состоянии этих танкеров.
Последующие аварии с танкерами типа «Волгонефть» являются делом времени, поскольку их техническое состояние является критическим. При этом риски существуют не только для акватории Дуная, Балтики, Черного и Азовского морей или Каспия, где в 2024 году были замечены в эксплуатации десятки судов такого типа, но и для акваторий Волги, Дона или Невы, которые вынесут последствия аварий в международные воды.
Кроме двух масштабных аварий у Керченского пролива 2007 и 2024 годов с танкерами типа «Волгонефть» в XXI веке было замечено много инцидентов, как из-за их технического состояния, так и из-за «человеческого фактора», отдельные из них чудом не привели к масштабной утечке нефтепродуктов.
Как уже отмечено, основными рисками для почти замкнутого Черного моря являются массовая гибель животного мира, накопление нефтепродуктов в пищевых цепочках, уничтожение водорослевых полей и изменения в сероводородном слое. Также очевидны негативные последствия для рекреационного потенциала побережья. Эти последствия угрожают как Украине, так и Болгарии, Румынии, Турции и Грузии с наибольшими рисками, если, например, катастрофа произойдет в Черноморских проливах.
Российская морская политика и незаконные действия непосредственно повлекли за собой катастрофу «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» у Керченского пролива 15 декабря 2024 года, и это грубо нарушило такие права населения Крыма, включая коренный крымскотатарский народ, как право на развитие, здоровье, право на еду и воду, нарушает коллективные интересы местных общин, нарушает принципы экологически безопасного управления, надлежащего жилья, демократического и справедливого международного порядка и международной солидарности.
В международном праве действует общая норма «загрязнитель платит». Россия как государство несет полную ответственность за последствия катастрофы 15 декабря, поскольку она произошла из-за неадекватных действий и бездействия российских классификационного общества, владельцев груза, страховщиков и судовладельцев, которые позволили опасным танкерам выйти в море с грузом, и через действия портовых операторов и капитанов порта которые затем запрещали танкерам возвращение в порт в штормовую погоду, несмотря на задокументированные просьбы их капитанов.
Россия, как государство-оккупант, так же несет полную ответственность за ликвидацию последствий катастрофы в Крыму, побережье Донецкой, Запорожской и Херсонской областей и на прилегающих к оккупированных территориях морских акваториях. Механизмы возмещения обусловлены тем, кто его потребует: это могут быть власти Украины, Болгарии, Румынии, Турции и так далее.
Вопрос возмещения другим субъектам, примерам, регионам, территориальным громадам, отдельным юридическим лицам осложняется оккупацией россией прибрежных территорий Украины, наиболее пострадавших от загрязнения.
Кроме того, согласно украинскому законодательству, взыскателем по соответствующим делам выступает, прежде всего, государство, но есть интересные перспективы выдвижения соответствующих требований, в рамках действующего законодательства и международных стандартов, коренным крымскотатарским народом через его представительские институты.
По состоянию на январь 2024 года заметна активность Минэкологии Украины по определению масштаба ущерба и инициированию соответствующего сотрудничества с Болгарией и Румынией и в международных учреждениях.
Будут ли в национальных юрисдикциях черноморских государств возбуждены соответствующие производства, в том числе и уголовные, покажет дальнейшее время.
Ущерб от последствий катастрофы, вызванный Украине и другим государствам, должен, по результатам международных производств, компенсировать россия как государство, а не конкретные физические или юридические лица. Впрочем, если в юрисдикции Украины будет возбуждено уголовное производство, там может быть установлена ответственность виновных юридических и физических лиц.
Основным глобальным соглашением по морской окружающей среде является Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, в то же время не следует забывать о предыдущей, довольно неудавшейся попытке Украины вести дело против россии по этой конвенции относительно нарушений, вызванных российской агрессией с 2014 года, в частности в измерении морской окружающей среды. Тогда соответствующие обоснованные по сути, украинские требования были отклонены арбитражем из-за якобы «отсутствия юрисдикции».
Если в дальнейшем будут использованы механизмы Конвенции 1982 года, следует провести тщательную подготовку и соответствующую «работу над ошибками».
Базовым документом в этой сфере является Конвенция об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте (Конвенция Эспо) 1991 года, но россия ее не ратифицировала, предпримет три десятилетия обещаний в ООН. Так же россия не является участником Соглашения по сохранению афро-евразийских мигрирующих водно-болотных птиц 1995 года и Конвенции о доступе к информации, участии общественности в процессе принятия решений и доступе к правосудию по вопросам, касающимся окружающей среды (Орхусская конвенция) 1998 года. Поэтому Украина как участник этих соглашений, имеет ограниченные возможности для обсуждения ситуации в соответствующих конвенционных органах, которую, впрочем, стоит пробовать использовать.
Аналогичная ситуация в измерении морских млекопитающих сложилась в отношении Конвенции по сохранению мигрирующих видов диких животных 1979 года и Соглашения по сохранению китообразных Черного и Средиземного морей и прилегающей Атлантической акватории 1996 года.
В то же время россия, как и Украина, являются участниками Конвенции об охране и использовании трансграничных водотоков и международных озер 1992 года, а потому возможен спор о последствиях эксплуатации россией Керченского пролива как такого водотока. Впрочем, для соблюдения требований юрисдикции в этой ситуации требуется тщательная подготовка.
В измерении вреда птицам может быть использована Рамсарская конвенция о водно-болотных угодьях, имеющих международное значение, главным образом, в качестве местообитаний водоплавающих птиц 1971 года, признанная россией. Так же для ущерба редким видам должны быть использованы механизмы Конвенции о биологическом разнообразии, обязательной для россии.
Перспективны международные споры о нарушении россией Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года, Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 года, Конвенции по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов (Лондонская конвенция) 1972 года, Международной конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 года, являющиеся для агрессора обязательными, так как их ратифицировал еще СССР.
Процессы в отношении этих конвенций, одобренных под эгидой Международной морской организации (ММО), должны проходить в рамках предусмотренных ММО процедур.
Так же важны механизмы Конвенции о защите Черного моря от загрязнения 1992 года, ее нарушение россией должно выноситься на рассмотрение Черноморской Комиссии. Кроме того, вопросы ограничений допуска судов типа «Волгонефть» должны рассмотреть меморандумы о взаимопонимании по контролю за государством порта и Дунайская комиссия, несмотря на неучастие в большинстве этих структур россии.
Меры могут применяться в отношении судов, входящих в порты или пользующихся проходом в исключительной экономической зоне, территориальном море и проливах. Они могут включать запрет на проход и заход в порт, в частности, из соображений безопасности окружающей среды и судоходства; категория танкеров «Волганефть» является классическим примером возможности таких ограничений.
Также может быть введен дополнительный углубленный контроль в виде осмотра состояния судна или проверок его документов. Критериями такого контроля могут стать рискованный класс судна, пользование определенным флагом, примером, российским и наличие на судне классификационных или страховых документов, выданных рискованной компанией, например «Российским морским регистром судоходства» или «Российским классификационным обществом».
Прибрежное государство может объявить о непризнании соответствующих классификационных и страховых документов, что существенно усложнит судоходство российских танкеров.
Отдельным блоком следует считать соответствующие решения или рекомендации ММО, Дунайской комиссии и меморандумов о взаимопонимании контроля государством порта, которые прибрежные государства должны учитывать.
Санкционная политика может быть более широкой и охватывать не только суда, их операторов, судовладельцев и владельцев, страховые и классификационные компании, но и компании-владельцев грузов, а также и посредников.
Ограничения на проход по территориальному морю и в исключительных экономических зонах существенно усложнят транзит российского танкерного флота в Черном и Средиземном морях, а также в Балтике. Это существенно снизит и риски для экологии этих максимально уязвимых морей.
Относительно Балтики начало таких ограничений уже можно наблюдать в контексте активной деятельности властей Эстонии, Финляндии, Дании, Швеции и Германии, в частности под эгидой НАТО и Объединенных экспедиционных сил, хотя основным условием их действий были не вызовы экологии, а совершаемые российскими танкерами диверсии подводной инфраструктуре
В то же время, для вывоза российской нефти из Черноморских портов ключевую роль будет играть позиция Турции, для влияния на которую очевидно нужны решения международных структур. Меньше зависит от таких ограничений судоходство агрессора в Арктике и на Дальнем Востоке, где определенную роль могут играть решения властей Японии, Республики Корея и Сингапура.
Как показывает опыт последнего месяца инспекций на Балтике, проводимых финскими и эстонскими службами, такого рода деятельность может оказать существенное влияние на деятельность российского танкерного флота, защищая безопасность судоходства и окружающей среды. На Черном море такие инспекции может совершать Турция в зоне проливов, и в то же время таких односторонних действий от ее нынешней тамошней власти ожидать сложно, впрочем, тут мы можем ошибаться.
Но такие инспекции могут проводить в собственных территориальных морях и исключительной экономической зоне Средиземноморья Испания, Италия и Мальта.
Санкционные механизмы имеют эффективность, когда они направлены на трудно быстро трансформируемые компании, поэтому их основным предметом должны быть крупные судовладельцы и операторы танкеров, классификационные и страховые компании. Ограничение деятельности российского танкерного флота и усиление соответствующих проверок в сфере компетенции ММО, Дунайской комиссии и меморандумов о взаимопонимании по контролю государством порта, с которыми следует постоянно работать.
К сожалению пока не наблюдается активной работы по последствиям катастрофы в Керченском проливе от Международной Крымской платформы, хотя такого рода события прямо входят в ее мандат, как отмечалось ранее, причины можно искать в незавершенности институционализации как Платформы, так и ее Экспертной сети.
Роль общественных структур и академической среды в противодействии последствиям экологических катастроф и других рисков в сфере деятельности российского танкерного флота потенциально имеет исключительное значение и многослойное измерение.
Это и сбор первичных сведений о событиях, в том числе в социальных сетях, через анализ морских поисковых ресурсов и спутниковых данных, и моделирование ситуаций, публикацию и распространение полученных сведений.
Также это прямая коммуникация со всеми международными межправительственными структурами, имеющими мандат в сфере морского судоходства, окружающей среды и устойчивого развития, а также с правительственными агентствами и транснациональными корпорациями, в частности в санкционном измерении и введения административных мер.
Например, наша Ассоциация по результатам катастрофы 15 декабря в январе 2025 года направила более 200 обращений в соответствующие внешние структуры, на сегодняшний день можно констатировать реагирование на них от ряда межправительственных организаций, включая ММО и от определенного количества национальных администраций государств в сфере санкций и безопасности судоходства.
Если не затрагивать тему межгосударственных производств и споров по установлению россией конвенционных нарушений и соответствующих компенсаций, первоочередной должна стать реакция профильных международных структур: ММО, ее подразделений, Европейской экономической комиссии ООН, Дунайской комиссии, Черноморской комиссии и со стороны рабочих групп и спецдокладчиков Женевского офиса ООН.
Принятие соответствующих резолюций позволило усилить координацию государств по защите безопасности морской окружающей среды и судоходства от вызовов со стороны российского танкерного флота.
Особое внимание в этом вопросе необходимо уделить незаконной деятельности российских классификационных обществ, таких как «Российский морской регистр судоходства» и «Российское классификационное общество», бывший «Российский речной регистр». Именно «Российский речной регистр» с 2014 года осуществлял преступный «классификационный надзор» за захваченными в оккупированном Крыму судами торгового флота, портовой инфраструктурой и имуществом украинской госкомпании «Черноморнефтегаз».
«Российское классификационное общество» заявляет о наличии незаконного «крымского отделения» с «географической зоной деятельности» на оккупированных территориях Крыма, Севастополя и Херсонской области. Его нелегальный «филиал и севастопольский участок» расположен в Севастополе на улице Бастионная, 25, 4-а, а нелегальный «керченский участок» находится в Керчи на улице Мельника, 1-А, комната 48. Кроме того, «Доно-Кубанский филиал» «Российского классификационное общество» незаконно внес оккупированные территории Запорожской, Донецкой и Луганской областей в свою «географическую зону деятельности».
В то же время, по крайней мере до 2022 года, активные попытки агрессора провокационно и незаконно популяризировать деятельность «Российского речного регистра» наблюдались в Дунайской комиссии, в Меморандуме о взаимопонимании контроля государством порта в Черноморском регионе, в Комитете водного транспорта Европейской экономической комиссии ООН и в ММО. И теперь именно «Российское классификационное общество», бывший «Российский речной регистр», контролировавшее и «Волгонефть-212», и «Волгонефть-239» как якобы безопасные суда, несет огромную часть ответственности за их катастрофу у Керченского пролива 15 декабря 2024 года.
Также, как указано выше, все суда проекта «Волгонефть» чрезвычайно опасны для морского судоходства, безопасности, безопасности и окружающей среды, поэтому их эксплуатация должна быть запрещена как в открытом море, так и в территориальном море, исключительных зонах и проливах всех морских государств .
Деятельность органов и должностных лиц Организации Черноморского экономического сотрудничества также важна для противодействия этим рискам для морской безопасности и экологии.
В январе 2025 года наша Ассоциация специальным представлением срочно обратилась в Организацию с просьбой сделать специальное заявление по ситуации с экологической катастрофой, начавшейся после катастрофы «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» у Керченского пролива 15 декабря 2024 года.
Профессор Борис Бабин, доцент Эдуард Плешко, доцент Алексей Плотников, доцент Андрей Чвалюк, эксперты Ассоциации Реинтеграции Крыма
