У липні 2026 року низка дослідницьких інституцій та медіа повідомили про нові витоки мазуту з російського танкера “Волгонєфть-239”, який затонув у грудні 2024 року біля Керченської протоки. При цьому підставами нового забруднення можуть бути роботи з відкачування нафтопродуктів із затонулого танкера, над яким раніше російська влада обіцяла спорудити підводний кофердам, у наступному відкачати мазут та підняти танкер на поверхню. Подібну процедуру обіцяли провести й з залишками іншого затонулого тоді російського танкера “Волгонєфть-212”, роботи обіцяли завершити до кінця 2026 року. У ситуації розбиралися експерти нашої Асоціації Борис Бабін та Анна Приходько.
Нагадаємо, що після цієї катастрофи, яка призвела до масштабного забруднення тисячами тонн паливного мазуту узбережжя росії, Криму та материкових районів України, а також Болгарії та Румунії, російська влада та судновласники танкерів, фірми «Каматрансойл», «Кама-шиппінг» та «Волгатранснєфть», а також їх страхувальники, «ВСК» та «Абсолют страхованіє», перестраховані у структурі «Россійская національная пєрєстраховочная компанія» заявляли різні версії подій, вини капітанів, компаній, портової влади тощо.
До кінця 2025 року з досить плутаних заяв росіян слідувало, що над залишками танкерів нібито встановили лише один із трьох кофердамів, а весною 2026 року заступник голови уряду росії Віталій Савельєв досить раптово заявив, що нібито “залишилося відкачати 2 тисячі тонн мазуту” з носової частини “Волгонєфть-212”, причому “до кінця травня”, після чого залишки танкера нібито мали підняти.
Але до липня кінця епопеї з освоєння на “споруді та встановленні кофердамів” 5.8 мільярдів рублів через тюменську структуру “Мостострой 11”, не передбачається, при тому, що Кремль “давав у регіони” команду “запустити курортний сезон” на чорноморському узбережжі у червні “за будь-яку ціну”.
Втім, як заявлялось у медіа, від “освоєння” всіх “проти-мазутних” бюджетів на користь згаданого Савельєва був “технічно відсунутий” інший, “профільний” віце-прем’єр, Дмитро Патрушев, син одіозного спецслужбіста, секретаря ради безпеки та голови морської колегії агресора Миколи Патрушева.
Експерти не виключали, що відсутність у “сімейному бюджеті” Патрушевих пари “мазутних” мільярдів може призвести до їх “відповідних кроків” у бік більш щасливих “ліквідаторів катастрофи”, що варто очікувати вже цього літа.
При цьому судові процеси, які розпочалися у 2025 році зі стягнення збитків проти судновласників та страхувальників в судах Краснодарського краю на користь російської державної структури «Морская спасательная служба» та адміністрацій Анапи й Темрюкського муніципального району цілком залишили “за бортом” збитки, спричинені довкіллю окупованих територій України, зокрема Криму, де вони завідомо мають мільярдний характер.
У Криму тамтешній російський “республіканський уряд” лише заявив про виділення на “районну владу” 4.8 мільйонів рублів на “відшкодування витрат, пов’язаних із ліквідацією техногенної надзвичайної ситуації регіонального характеру, пов’язаної із забрудненням нафтопродуктами водоохоронної зони Чорного моря”.
Але тут йдеться не про відшкодування втрат бізнесу, населення або навіть окупаційних структур, а про “підтримку на плаву” розташованого недалеко від міста Щолкіне майданчика, на який завантажували забруднений ґрунт і біологічні останки, зібрані після катастрофи танкерів з усього кримського узбережжя.
При цьому, як писали раніше автори, цей майданчик, розташований біля руїн Кримської АЕС, був не обладнаним і став джерелом вторинного забруднення ґрунтів та узбережжя Азовського моря ще до того, як окупанти почали звітувати про “часткове перероблювання зібраних відходів”.
А у Краснодарському краї описані позови в справах А32-282/2025, A32-13463/2025 та А32-33459/2025 навесні 2026 року частково зайшли у глухий кут в суді касаційної інстанції.
Серед іншого стало незрозумілим, скільки мазуту дійсно відкачали за допомогою кофердамів, чим начебто займалася структура «ВК Глубіна» з відкачування мазута в морі, та з викинутої на беріг корми одного з танкерів, що робила структура «ОТЕКО-Портсєрвіс».
Крім того, сама методика обрахунків шкоди за російськими законами та позицією тамтешнього конституційного суду передбачає лише “умовну оцінку шкоди”, а окремі витрати типу оплати робіт працівників за умов ліквідації наслідків катастрофи залишилися поза нормативним захистом.
Та основним головним болем російських судів стала вимога судновласників та страхувальників щодо утворення “фондів обмеження відповідальності за шкоду від забруднення нафтою, спричиненою танкером”.
Цей порядок передбачав російський Кодекс торгівельного мореплавства, але до катастрофи ані судновласники, ані страхувальники відповідних фондів не утворили, всупереч вимогам Міжнародної конвенції про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою (CLC) 1992 року.
При цьому судновласники та страховики перекидували у судах цей обов’язок, про який вони згадали вже у 2025 році, між собою, а самі краснодарські арбітражні суди чомусь вирішили застосувати до справ не згадану конвенцію, а іншу, Міжнародну конвенцію про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення бункерним паливом (BUNKER) 2001 року.
Втім, надалі ці суди залучили у справах третьою особою Міжнародний фонд для компенсації шкоди від забруднення нафтою (IOPC), створений профільною конвенцією (FUND) 1992 року. Насправді IOPC є міжнародною організацією з відповідними імунітетами, й навряд чи він би брав участь у національних процесах, навіть якби знав про їх існування, у чому є обґрунтовані сумніви.
При цьому росія повідомила IOPC про факт катастрофи, але оприлюднені Фондом відомості щодо цієї події свідчать про явно применшення росіянами її наслідків; прикладом, заявлено, що нібито було зібрано лише “25 тонн нафти з морської води”, “330 кілограмів вручну водолазами” та “172094 тонн забрудненого піску та ґрунту”, із наступним збільшенням цієї цифри до 183 тисяч тонн при цьому нічого про кофердами на сайті IOPC не вказане узагалі.
Очевидно, що ці цифри щонайменше не включають статистику щодо окупованого Кримського півострова. Щобільше, у листопаді 2025 року делегація росії заявила на засіданні Виконавчого комітету IOPC та у “неформальних обговореннях” з Директором IOPC, що нібито “питання про подачу офіційної заявки” до Фонду “все ще розглядається, оскільки рішення стосуються різних органів влади”, та що вона “не має жодної додаткової інформації щодо того, коли та чи буде узагалі подано таке звернення”.
Примітно, що росіяни намагалися приховати не лише в IOPC, але й у власному медійному просторі залученість до прожекту з кофердамами та викачуванням мазуту структури “ВК Глубіна”.
Відповідна фірма, яка “спливла” у справі танкерів в публічний простір виключно через описане перекидування відповідальності у краснодарських арбітражах, була “зареєстрована”, у вигляді двох однойменних клонів з кодами 9110019709 та 9110027322 в окупованій Євпаторії на уродженку Рязані Єлєну Даніліну, кримчанина Сергія Коломитова та мешканця Краснодара Алєксєя Лєбєдєва, та мала у 2025 році виторг більш ніж у 640 мільйонів рублів.
До окупації Криму “ВК Глубіна”, де головним інженером був поміченим мешканець Петербургу Дмітрій Гапонов, займалася насамперед операціями із підняття затонулих суден у прилеглих водах, а з 2015 року брала участь у роботах на Керченському мості з “підводного монтажу та ремонту опор” та на “енергомості «Росія–Крим» під час “укладки захисних конструкцій для підводних кабелів”.
У російських джерелах вказано на те, що “ВК Глубіна” протягом десятиріччя є “основним партнером Російського географічного общества в частині забезпечення морських робіт в акваторії Чорного моря, надання водолазних послуг, надання судів і техніки”.
Додамо, що дослідження європейських розвідок, зокрема, в Норвегії та Нідерландах, вказують на те, що російські спецслужби використовують Російське географічне товариство (РГО) як прикриття для розвідувальної діяльності та вербування агентів, що збирають дані про військові об’єкти та логістику. Зокрема у 2023 році російські розвідники під виглядом співробітників РГО намагалися завербувати мешканця Норвегії, пропонуючи сфотографувати військові об’єкти поблизу міст Алта і Тромсє.
Заявлені персонажі скоріш за усе є у “ВК Глубіна” номіналами, оскільки згаданий Коломитов у 2015 році був старшим водолазом екіпажу морського буксира «Мирний», а Даніліна відмітилася як директор севастопольської структури «Прага», що займається ресторанним бізнесом, також на неї записаний бутик-готель “Мєжводноє Бєлий”.
А ось подільник Даніліної по петербурзькому бізнесу з видалення відходів, згаданий інженер Гапонов, якій раніше організовував у російській “північній столиці” підйом та утилізацію залишків мазутних барж в районі Кіровського заводу, утилізацію залишків суден у районі Канонерського острова та Вугільної гавані, бази допоміжного флоту у місті Ломоносов, мав й інший вимір біографії.
Серед іншого Гапонов став у 2008 році, спільно з адвокатом та професором Алєксєєм Тарушкіним, співзасновником петербурзької “Управляющєй компанії ПМ”, яка займалася “правовою допомогою у комунальній сфері”.
А вже у 2009 році Тарушкін був заарештованим за підозрою в організації серії вбивств петербурзьких пенсіонерів, які володіли вартісною нерухомістю, при цьому їх трупів ніхто так й не знайшов. Втім, Тарушкін, якій певний час йменувався в Академії міністерства юстиції рф, де він викладав, як “талановитий учень” незмінного з 2007 року голови Слідчого комітету рф Алєксанлра Бастрикіна, все ж потрапив за ґрати на 22 роки. Це сталося через участь у вбивстві керівника петербурзької структури «Електрозащита» Любові Крюкової на користь її заступника Владимира Морозова.
У цій історії попре завідомо велику участь співучасників, Тарушкін явно став “цапом-відбувайлом”, а тодішня російська преса пов’язувала діяльність цієї банди кілерів із високопоставленими чинами російських каральних структур.
Вся ця історія про російські танкери, епопеї їх страхування, діяльність Фонду та афільовані із російською розвідкою структури типу “ВК Глубіна” не є просто цікавим прикладом.
Адже глобальний танкерний флот, що перевозить російську нафту й нафтопродукти, в останні роки проводить певне “перегрупування юрисдикцій”, пов’язане із санкційною політикою та накопиченням на цих суднах порушень морської безпеки.
Глобальні аналітики вказували, що протягом 2025-2026 років щонайменш понад 1400 суден, та ймовірно до 1600 танкерів, були залучені в перевезенні підсанкційної нафти. Такі тіньові перевезення здійснюють не менше 17-19 % усього наявного у світі тоннажу танкерів.
До 2022 року дві третини нині підсанкційних суден належали більш-менш визначеним компаніям із бенефіціарами в росії, Ірані чи Венесуелі. Та прапори відповідних танкерів були традиційно зручними та часто змінюваними, але хоча б наявними у реальності, що утворювало значні ризики належного розслідування у випадку екологічного інциденту та ставило під величезне питання ймовірність компенсації шкоди, але не виключало ці процеси за визначенням.
Надалі тіньовий танкерний флот став переходити на прапори морських адміністрацій, які перебували у “чорній частині” міжнародних рейтингів, а потім оператори цих суден стали все частіше користуватися суто фейковими прапорами, за які жодна морська адміністрація відповідальності вже не несе. Це повністю виключало можливість будь-якого розслідування фактів морського забруднення та ставило питання будь-яких компенсацій у залежність виключно від бажань страховика та судновласника.
Водночас у 2026 році такі схеми вже призвели до використання танкерами тіньового флоту не тільки фейкових прапорів, але й фіктивних сертифікатів страхування, виданих не існуючими та не уповноваженими структурами.
Яскравим прикладом стало проведене експертне розслідування фактів використання танкерами, які перевозять російську нафту, “страхових сертифікатів” від не існуючої насправді “німецької компанії” “Seaguard P&I”, під виглядом якої діяла група пов’язаних із російськими спецслужбами ділків від “Сирійської палати судноплавства”.
Експерти вказували, що фейкове “страхування” танкера робить усі наступні видані щодо судна документи, як технічні, так й комерційні, щонайменш сумнівними. Так саме очевидно, додавали розслідувачі, що імітація “страхування” танкера грубо порушує вимоги конвенції MARPOL, у вимірі відсутності покриття ризиків забруднення моря нафтою.
Фахівці з “Gosships Intelligence” писали про щонайменше п’ять танкерів, на які поширюються санкції, з “сертифікатами” від “Seaguard P&I”, додаючи що ці судна, демонстрували “класичну поведінку тіньового флоту, яка робить їх такими небезпечними”, включаючи здійснення перекидання нафти з судна на судно на якірних стоянках та інші дії поза нормами охорони довкілля.
Вони нагадали про те, що Міжнародна група клубів P&I (“International Group of P&I Clubs”), яка охоплює приблизно 90 відсотків світового тоннажу, та її члени, ключові морські страхові структури, раніше повністю припинили страхування танкерів тіньового флоту.
У відповідь російський підсанкційний «Інгосстрах», який підтримується державним перестраховиком, тією самою описаною вище «Російською національною пєрєстраховочною компанією», став видавати судновласникам танкерів поліси, нібито “еквівалентні P&I”, але які містять «пункт про виключення санкцій». Це застереження анулює будь-які претензії щодо нафти, проданої вище ліміту цін G7, а це означає, що судно, спіймане на порушенні тих самих санкцій, заявить своє страхове покриття недійсним саме в той момент, коли воно знадобиться для компенсацій.
Як зазначили морські коментатори, зокрема “Baird Maritime”, саме так великий розлив нафти з тіньового флоту може взагалі не бути компенсованим, навіть коли судно має стразовий сертифікат.
Ще менш реальними є маловідомі «альтернативні» страховики тіньових танкерів, зареєстровані суто формально в юрисдикціях типу Габону до Камеруну, що задокументували у “Asia Sentinel”, ну а використання фейків типу “Seaguard P&I” формує такий “масштаб базового ризику, що перетворює цю історію з історії шахрайства на історію прибережної катастрофи”.
Відповідно такі напівфейкові страховики прямо причетні до деструктивного впливу танкерів тіньового флоту у вимірі ризиків частині розливів нафтопродуктів, аварій через незадовільний стан, незаконного перевантаження нафтопродуктів без екологічного контролю у відкритому морі, відключення систем ідентифікації суден, використання суден із сумнівною класифікацією й порушенням технічного нагляду, пошкодження морських екосистем тощо.
У описаній вище деградації страхування танкерів тіньового флоту яскравим прикладом є ситуація з судном “Paz” (колишній “Aulis”) номер IMO 9233765, яке у березні 2026 року прямувало з Мурманська в Китай з вантажем у 140 тисяч тонн російської нафти від “Газпромнєфть” та “сертифікатом” від “Seaguard P&I”. Цим папірцем на “Paz” були замінені документи від російського “ВСК”, того самого страховика загиблих у Керченській протоці танкерів “Волгонєфть”, яка тепер демонструє дива юридичної еквілібристики у краснодарському арбітражі.
Додатково експертами констатується, що навіть не фейкові, а російські чи африканські страховики заявляють ліміти виплат від 5 до 50 мільйонів доларів, що на порядок нижче стандарту покриття понад мільярд доларів у стандартних проформах страхових полісів P&I для основних танкерів.
При цьому британські парламентські експерти оцінюють потенційну вартість очищення наслідків одного великого розливу танкера тіньового флоту в межах від мільярда фунтів стерлінгів, і за відсутності дійсного покриття P&I ці витрати ляжуть на прибережну державу та її платників податків.
Водночас серія затримань танкерів тіньового флоту за використання фейкових документів про національність (прапор) судна та зростання перспектив таких процесів призвели, станом на середину 2026 року, до масового переведення танкерів тіньового флоту під російський прапор.
Це ніяк не збільшує ймовірність виплат та відшкодувань під розливів нафтопродуктів, але це означає що тепер росіяни будуть вимагати, за умов вчинення таким танкером шкоди довкіллю, на “право розслідування інциденту” та пропонувати для ліквідації його наслідків тісно пов’язані із кремлівськими спецслужбами “компетентні та досвічені структури”, типу описаної вище “ВК Глубіна”. Крім того, ймовірні справи про стягнення збитків з власників таких танкерів перекочують у російські суди та арбітражі, й чим це може завершитися – добре демонструє нинішня епопея зі справами танкерів “Волгонєфть”.
Не можна казати, що відповідні виклики ігноруються міжнародними структурами. Прикладом, діяльність тіньового флоту стала предметом спеціального тематичного засідання Економічного та довкіллєвого комітету ОБСЄ у червні 2025 року.
Тоді вже констатувалося, що ці танкери не мають належного страхування, зокрема від збитків, таких як розливи нафти, а тому екологічні наслідки будь-якої потенційної аварії, подібної до тієї, що сталася з російськими танкерами “Волгонєфть” в Чорному морі, доведеться ліквідовувати самій постраждалій країні.
У цьому вимірі примітною стала історія із підсанкційним танкером “Sofia” IMO 9211999 під прапором росії, який у квітні 2026 року вірогідно став джерелом розливу нафтопродуктів біля Анапи. Це судно підконтрольне дочірній структурі «Новошахтинського заводу нєфтепродуктов», «Роузвуд шиппинг», та воно мало станом на час інциденту сертифікат відповідності MARPOL, виданий “Російським морським регістром судноплавства”. За останні місяці немає відомостей про жодне розслідування відповідного випадку росіянами та про будь-які штрафи чи компенсаційні виплати.
Цей кейс свідчить, що за умов забруднення моря, вчиненого танкерами тіньового флоту, росія буде не тільки саботувати питання компенсацій чи розслідувань, але й ігнорувати сам факт інциденту. Таким чином, за умов відсутності системного реагування на ризики довкіллю від діяльності тіньового флоту, уряди та міжнародні структури можуть рано чи пізно отримати ситуацію глобально катастрофи, та все одно вчинити відповідні заходи, але вже зовсім за інших обставин.
