В январе 2026 года 14 прибрежных стран Балтийского и Северного морей обнародовали общее требование о необходимости соблюдения базовых норм морского права во время танкерных перевозок, как очевидный ответ на постоянные и системные провокации судов российского теневого флота.
Среди прочего требование в очередной раз заявляет, что судно должно иметь флаг только одной страны и что наличие на судне одновременно флагов (национальностей) двух или более стран делает это плавсредство судном без национальности, то есть таким, которое может быть задержано и обследовано любым государством.
Не является особой тайной тот факт, что российский теневой флот либо использует флаги, которые предъявляют минимальные требования к судовладельцу, находятся в черных списках меморандумов портконтроля и потому часто именуются «мусорными», либо имитируют наличие флага, не имея надлежащих документов даже от «мусорной» морской администрации.
В то же время начало задержаний США и европейскими странами танкеров теневого флота, именно из-за сомнений в наличии на них легальной национальности, привело к массовой замене флагов соответствующих судов на российские, что явно должно было, по замыслу инициаторов такого процесса, остановить факты задержаний и проверок танкеров.
Как сообщила канадская «National Post», за июль-октябрь 2025 года 14 судов сменили свой флаг на российский, в ноябре это произошло с шестью суднами, а с 25 декабря 2025 года за месяц о переходе под флаг россии заявило 26 судов.
Но на самом деле эти замены поставили вопрос как о легальности «новых» российских флагов с точки зрения международного права, так и о роли российских классификационных обществ в соответствующих морских аферах.
Соответствующие аспекты исследовали эксперты нашей Ассоциации Борис Бабин и Эдуард Плешко. Дело в том, что до начала описанных процессов россия пыталась держать суда под собственным флагом под достаточно тщательным наблюдением, что явно не способствовало особому желанию тамошних судовладельцев использовать национальность собственного государства, как неудобную для бизнеса, из-за существенного налогового и чрезмерного контролирующего бремени.
Понимая, что подобная система, унаследованная россией с советских времен, заключавшаяся во включении морских судов в единый официальный перечень, а именно в государственный судебный реестр, способствовала тотальному бегству российских судовладельцев под «удобные флаги», Кремль пытался это изменить, постепенно введя еще два реестра.
Первоначально это был российский международный реестр судов, созданный именно для заведения под флаг РФ судна российских бенефициаров, пользующихся «удобными» флагами, но эта идея российской власти не сработала. В дальнейшем, для упорядочения деятельности судов, которые должны были эксплуатироваться в рамках «больших инвестиционных проектов», в 2018 году был создан российский открытый реестр судов, который популярности среди судовладельцев не получил.
Все эти реестры не являются какими-то отдельными учреждениями, их формирование и ведение, как базы данных, ведет российское федеральное агентство морского и речного транспорта, «Росморречфлот».
Внесение в реестры формально осуществляется капитанами портов (в открытом реестре эта функция предоставлена только капитаниям Владивостока и Калининграда), но поскольку в россии все порты являются государственными и подконтрольными тому же «Росморречфлоту», то это становится единственным возможным бюрократическим процессом.
Но главным в этом ритуале становятся классификационные общества, которые и придают процессу получения российского флага «неповторимый шарм».
В мировой практике морская администрация для предоставления документов о флаге производит регистрацию судна на основании технических документов о характеристиках судна, выданных одним из нескольких (или даже из многих) классификационных обществ, которые эта администрация признает. Признание полномочий классификатора, как правило, оформляется отдельным соглашением и публикуемым правительственным актом.
Если администрация флага является авторитетной, то она, как правило, заявляет о признании документов о судне от ключевых структур, входящих в Международную ассоциацию классификационных обществ (МАКО); если же флаг проблемный или «мусорный», то перечень классификаторов становится значительно более широким, с включением в него структур с явно сомнительной репутацией.
Но и авторитетные классификаторы из МАКО, и их менее репутационные коллеги, по устоявшейся морской практике, являются неполитизированными и беспристрастными частными, коммерческими институтами, не связанными с национальными морскими администрациями.
В то же время, российская позиция относительно классификаторов существенно отличается от мировой практики. Во-первых, российские власти в лице минтранса и «Росморречфлота» никогда массово не признавали иностранные классификационные общества как полномочные осведомлять суда для их российской регистрации, это касалось и вновь построенных судов, и ситуаций смены флага.
Ранее, до масштабного вторжения в Украину, пытаясь заманить суда в российский международный и в российский открытый реестры судов, власти россии заявляли о заключении соглашений с французским классификатором, «Bureau Veritas» и с итальянским классификационным обществом, «RINA Services», но с осени 2022 года эта практика была заявлена оконченной. в то же время, как ни заключенные соглашения с этими членами МАКО, ни документы о прекращении их действия россиянами никогда не публиковались.
Поэтому сегодня россия признает основой для включения в собственные три государственных реестра судов исключительно технические документы, выданные собственными классификационными обществами, а именно «Российским морским регистром судоходства» («РМРС») и «Российским классификационным обществом» (бывшим «Российским речным регистром»).
Обе эти структуры являются «федеральными автономными учреждениями» основанными правительством россии и подчиненными тому же «Росморречфлоту», то есть являются частями того же управленческого механизма по регистрации судов под флаг россии, как и капитании портов, и федеральные чиновники, ведущие три судовых реестра.
Соответственно, все выданные этими классификационными обществами документы не являются независимой формой оценки технического состояния судов, их оборудования и подготовки экипажей, а играю роль сугубо управленческой позицией российской власти, что ярко подтвердилось в ситуации с перерегистрацией танкеров теневого флота.
В частности, все обнаруженные танкеры теневого флота, которые в последние месяцы меняли свой флаг на русский, делали это через якобы обследование судно «РМРС» и предоставление им соответствующих документов.
При этом, по сведениям экспертов, к выдаче классификационных документов для флага россии, «РМРС» обращается в министерство транспорта рф с предложением о судовладельцах и судах, которые инициировали получение таких документов, формально такое обращение носит название «информированием» но фактически оно играет роль политического согласования от российских властей на дальнейшую выдачу.
Так, танкер «Ekspander», бывший «Dianchi» номер IMO 9281011, ранее находившийся под флагом Коморских островов, и скорее всего пользовавшийся техническими документами от «American Bureau of Shipping», получил российский флаг после внесения в учет «РМРС» с номером 04202.
Танкер «Galileo», бывший «Veronica» и «Pegas» номер IMO 9256860, который ранее пользовался флагом Гайаны и вероятно имел технические документы от «American Bureau of Shipping», получил флаг россии после учета в «РМРС» по номеру 020907.
Танкер «Hyperion», номер IMO 9322968 заявлял себя под флагом Гамбии и раньше мог иметь технические документы от «Det Norske Veritas», но получил российский флаг через учет «РМРС» под номером 061589.
Танкер «Marinera», бывшая «Bella 1» номер IMO 9230880, ранее декларировавший флаг Гайаны и возможно ранее имевший технические документы от «Lloyd’s Register», заявил о российском флаге после учета в «РМРС» под номером 010977.
Танкер «Premier», бывший «SCF Prime» номер IMO 9577082, ранее был якобы под флагом Гамбии, когда-то был поднадзорным «Bureau Veritas», но якобы получил флаг рф после «обслуживания» в «РМРС», где он получил номер 10193.
Танкер «Syntez», бывший «Malak» номер IMO 9378632 ранее заявлявший себя под флагом Коморских островов и ранее имевший технические документы от «American Bureau of Shipping», был заведен под флаг рф через учет в «РМРС» под номером 061639.
Танкер «Sokolo», бывший «Lilian» и «Lydia N», номер IMO 9153525 ранее был под флагом Камеруна и вероятно имел технические документы от «RINA», и получил российский флаг так же через «РМРС», где он теперь имеет регистровый номер 981280.
Все эти танкеры, после формирования документов от «РМРС», вносились в российский реестр судов капитаном порта Сочи Вячеславом Румянцевым, кроме «Galileo», который был внесен в реестр капитаном порта Таганрог.
Фейковость документов, якобы выданных «РМРС» этим танкерам очевидна в силу того, что эти суда преимущественно заявляли о получении российского флага и документов, находясь в открытом море, где никакое «техническое признание» от представителей «РМРС» не могли пройти по определению.
Наиболее известным медийно примером стал танкер «Marinera», который задекларировал флаг россии во время многодневного преследования кораблями ВМС и Береговой охраны США. Аналогично в открытом море пыталась сменить флаг на русский и «Galileo», она же «Veronica», но это не помешало задержанию судна 15 января 2026 года Береговой охраной США.
В то же время указанный «»Hyperion с грузом легкой нефти (необходимой Венесуэле для смешивания с собственной тяжелой нефтью) в ноябре 2025 года вышел из российской Усть-Луги и в середине декабря был на подходе к венесуэльскому терминалу Хосе.
В то время стало ясно, что США не блефуют с намерением задержания танкеров с сомнительным флагом, поэтому этот танкер сменил флаг на российский, но не в открытом море, а во время формального мероприятия в колумбийский порт Картахена. В дальнейшем «Hyperion» взял курс обратно в российские порты и прибыл в Высоцк в конце январе 2026 года.
При этом документы на собственность этого танкера оформили на зарегистрированное в Петербурге ООО «Новый Флот», российский налоговый код 7805812093. Эта подсанкционная фирма также связана с «РМРС», где имеет регистровый номер 69781.
Учредителями в «Новый Флот», зарегистрированным по адресу офиса «Совкомфлот», и с указанным в базах регистрации контактным емейлом с доменом от «Совкомфлот», является структура «Новошипинвест», налоговый код 2315116130, и тот же «Сочинский морской торговый порт», код 2320072713, капитан которого проводил регистрацию большинства танкеров, включая и «Hyperion», в российском реестре.
В то же время учредителем «Новошипинвест» является «Новороссийское морское пароходство» («Новошип»), налоговый код 2320072713, основным акционером которого является тот самый подсанкционный «Совкомфлот», и этот же «Новошип» является одновременно и основателем в предприятии «Сочинский морской торговый порт».
В то же время власти США включили в январе 2025 года «Hyperion» в санкционные списки как связанного с фирмой из ОАЭ «Fornax Ship Management FZCO», которую американские власти разоблачили в связях с тем же «Совкомфлотом».
Добавим, что указанный танкер «Premier» также вышел из порта Усть-Луги в ноябре 2025 года с грузом легкой нефти в направлении Венесуэлы, разгрузился на том же терминале Хосе и в декабре 2025 года перешел в бразильский порт Белем (Белен), откуда в конце января 2026 это судно пошло через Атлантику, это судно, по утверждению экспертов, также входит в группировку танкеров «Совкомфлота».
Таким образом, в перерегистрации российских танкеров ключевую роль играет капитания Сочинского морского порта. Это ставит вопрос о санкционном и другом реагировании на соответствующую деятельность.
При этом следует напомнить, что ранее, в 16-м пакете санкций, Евросоюз ввел их в феврале 2025 года в отношении российских портов Усть-Луга, Приморск и Новороссийск (за перевозку нефти), а также Астрахань и Махачкала (за перевозку военных грузов); Новороссийский порт находится под санкциями Австралии и Новой Зеландии, Сочинский порт тогда в санкционные списки не вошел.
Добавим, что в соответствующем предписании Евросоюз «запрещает совершать какие-либо операции, прямо или косвенно, с портами и гаванями» и приведенные порты указываются в актах Евросоюза именно как логистически-географические объекты, а не как предприятия, например, не как имеющееся публичное акционерное общество «Новороссийский морской торговій порт» 2315004404, и не как АО «Морской торговый порт Усть-Луга», налоговый код 4707018000.
В то же время, например, нефтяной терминал в порту Усть-Луга подконтролен вообще другой структуре, а именно АО «Усть-Луга Ойл» код 4707013516, которое по меньшей мере формально имеет других бенефициаров и менеджеров и отдельно внесено в санкционные списки Канады и Украины. В то же время, ПАО «Новороссийский морской торговый порт», отдельно от порта Новороссийск, находится под санкциями Евросоюза и Украины, с 2022 года, и Канады, с 2024 года.
В свою очередь акционерное общество «Сочинский морской торговый порт», налоговый код 2320072713 в санкционные списки не включено.
А акционерное общество «Таганрогский морской торговый порт», налоговый код 6154010465 также под санкции не подпало, как и его капитан порта Василий Яранцев. А вот упомянутый капитан Сочинского порта Вячеслав Румянцев попал под санкции Украины еще в 2015 году, как бывший руководитель государственного предприятия «Севастопольский морской рыбный порт», прямо способствовавший оккупации полуострова, санкции в отношении него были продлены Украиной в 2021 году.
При этом соответствующая российская морская практика, по которой порт как географический и административный объект является увязанным с определенным предприятием, одновременно являющимся частью публичного морского управления, не распространена в мире, где порты могут носить чисто логистическое и управленческое значение, а оборот грузов происходит через терминалы различных операторов, часто контролируемых описанными выше.
Например, нефтяные терминалы, через которые производится перевалка и переработка российской нефти, могут быть вообще отдельными автономными от традиционных многофункциональных портов структурами, о чем свидетельствует исследованный рядом экспертов пример грузинского Кулеви и индонезийского Каримуна, по которым велась дискуссия об их включении в санкционные списки Евросоюза в 2026 году.
Соответственно, наложение санкций на порты как инфраструктурные объекты должно по меньшей мере сопровождаться санкционным давлением на предприятия, контролирующие соответствующие перевалочные комплексы и терминалы, на бенефициаров таких предприятий и на их топ-менеджмент.
Эффективным примером такого санкционного давления может стать включение в санкционные списки ранее исследованных нами структур, способствующих морской экономике агрессора, таких как «крымский» «НИКИМП», а также «РМРС».
Процессы перевода танкеров теневого флота с участием «РМРС» продолжаются, среди прочего в начале марта 2026 года «РМРС» «проинформировал», то есть запросил санкцию от министерства транспорта рф на выдачу технических документов на перевод 11 танкеров под российский флаг.
Из этих судов семь якобы пользуются флагом Сьерра-Леоне и в то же время находятся под санкциями ряда юрисдикций (ЕС, Великобритания, Украина, Швейцария и другие) за перевозку российской нефти.
Это судно «Savitri» номер IMO 9289752, «Nagarjuna» номер IMO 9299733, «Tendua» номер IMO 9299862, «Jaldhara» номер IMO 9304825, «Kartha» номер IMO 9317949, «Night Glory» номер IMO 9319674, «Nilanga» номер IMO 9412452.
При этом «Jaldhara» уже имеет классификационный номер «РМРС» 042003, его владельцем и судовым менеджером заявлены индийские фирмы «Naag Maritime Inc», а судовым менеджером так же индийская фирма «Meegaman Maritime Pvt Ltd», в конце марта это судно прибыло в Мумбаи с грузом нефти из порта Приморск.
Судно «Kartha» также уже получило по состоянию на начало апреля номер «РМРС» 061235, его формальным владельцем является сейшельская фирма «Vavau Maritime Ltd», а судовым менеджером фирма из Гонконга «Xi Long Shan Shipmanagement Co Ltd». Последнее судно загружалось российской нефтью в порту Усть-Луга с 12 по 17 февраля и с конца марта оно находилось в индийском порту Вадинар.
Так же «Night Glory» уже получило классификационный номер «РМРС» 061562, его формальным владельцем является сейшельская фирма «Ajmera Shipping Ltd», а судовым менеджером шанхайская фирма «Da Li Hu Shipmanagement Co Ltd», в конце марта это судно вышло с грузом нефти из порта Усть-Луга.
Танкер «Nilanga» также имеет в «РМРС» номер 091264, его формальным владельцем является фирма из ОАЭ «Afsona Ltd», а судовым менеджером является шанхайская фирма «Ge Le Shan Shipmanagement Co», в конце марта это судно прибыло в Усть-Лугу из Вадинара, куда доставляло очередной груз российской нефти.
Судно «Savitri» также имеет классификационный номер «РМРС» 041848, его владельцем заявлена индийская фирма «Sagara Ltd», а судовым менеджером так же индийская фирма «Chenab Ship Management Opc», в конце марта это судно следовало по Атлантике с грузом нефти из порта Усть-Луга.
Так же «Tendua» уже получило классификационный номер «РМРС» 051523, его формальным владельцем является фирма из Маврикия «Ragang Shipping Inc», а судовым менеджером является индийская фирма «Charai Sea Shipping Pvt Ltd», в конце марта это судно было в тунисском порту Ла Гулет, после того как вышла в декабре прошлого года с грузом российской нефти из Туапсе для средиземноморских получателей.
Судно «Nagarjuna» на конец марта находится без обнародованного классификационного номера «РМРС», его номинальным владельцем заявлена сейшельская фирма «Devta Ltd», а судовым менеджером шанхайская фирма «Kun Lun Shan Shipmanagement Co»,
Последнее судно загружалось российской нефтью в порту Усть-Луга до 26 февраля и с конца марта оно находилось в индийском порту Нью-Мангалор.
Также «РМРС» заявил российскому минтрансу о процедуре выдачи технических документов на получение российского флага для танкера «Marven» номер IMO 9305556, который пользуется флагом Палау, перевозит российскую нефть, однако в настоящее время находится только в санкционном списке Украины.
Его номинальными владельцем и судовладельцем заявлены гонконгские фирмы «Po Yip Shipping Ltd» и «Peng Hu Wan Shipmanagement Co Ltd», в начале апреля «Marven» зашел в Средиземное море из Атлантики с грузом российской нефти из Приморска.
Кроме того, «РМРС» отдельно запустил такую процедуру согласования по выдаче документов для российского флага по танкерам-газовозам, которые ранее не использовались для перевозки российской продукции и не находятся под санкциями.
Например, газовоз номер IMO 9326689, недавно используемый под названием «Zahit LNG» и под флагом Панамы, теперь есть в «РМРС» под флагом рф, классификационным номером 051695 и названием «Меркурий» и портом приписки Сочи.
Под старым названием судно имело панамского владельца-номинала «Celtic Maritime & Trading SA» и стамбульского судового менеджера «Fidelity Denizcilik ve Ticaret».
Второй заявленный «РМРС» на сертификацию газовоз, а именно «Nizva LNG» номер IMO 9294264 под панамским флагом не имеет обнародованного классификационного номера рф, однако его владельцем-номиналом является тот же «Celtic Maritime & Trading SA».
Третий включенный «РМРС» в запрос на министерство танкер, а именно «Cagri LNG» под флагом Панамы (он же «Ocean LNG» под флагом Сьерра-Леоне) номер IMO 9300817, так же еще не имеет обнародованного классификационного номера рф, но его номиналом является тот же «Celtic Maritime & Trading SA», а оператором «Fidelity Denizcilik ve Ticaret».
Эти танкеры значительного возраста были проданы в феврале указанным номиналам оманской компанией «Asyad Shipping», и первоначально предполагалось, что суда будут утилизированы в силу своего возраста, однако теперь оказывается, что они передаются российским владельцам, и эксперты указывают, что в россии единственным актуальным оператором такого рода судов может стать подсанкционный «Novatek».
В то же время наблюдается и другая тенденция по изменению флагов, когда наиболее «токсичные» суда, эксплуатируемые агрессором, переводятся из российского флага под другой, в частности путем «исключения» из российских судебных реестров, в частности через тот же «Росморречфлот» и капитанов портов.
Например, 6 марта береговая охрана и полиция Швеции задержали в Балтийском море после входа в территориальное море этой страны сухогруз «Caffa» номер IMO 9143611. Шведские власти заявили, что заявленный судном флаг Гвинеи является фейковым, что стало правовой причиной задержания.
Данное судно действительно попало в ноябре прошлого года в украинский список санкций за незаконный вывоз зерна из оккупированного Севастополя в Тартус; при задержании оно уходило из марокканской Касабланки в Санкт-Петербург.
Формальным владельцем и оператором судна заявлена оффшорная фирма «Caffa Shipping Ltd», явно специально созданная для его обслуживания, ранее балкер был именно под российским флагом и в собственности петербургской фирмы «Идан Шиппинг».
Основателями «Идан Шипинг» являются россияне Андрей Селянин, Сергей Сергеев и Анастасия Сочина, также на Сочину записана астраханская «Каспийская логистическая компания», а на Сергеева «Интермар СПб» и «Ингрия Шипинг», а также ряд других фирм. «Идан Шипинг» находится в списках «РМРС» по номеру 59618 и имеет номер ИМО 6175143.
Ранее, до 2024 года, соучредителем в «Идан Шиппинг» была финская фирма «Idän Liikenteenvälittys IL» («Идан Ликентенвелилитус ИЛ») из Лаппеенранты, бенефициаром которой является Ристо Риихимяки, который владеет также несколькими компаниями в сфере грузоперевозок и консультирования в россии и Казахстане, в частности, это занимающийся лесом выборгский «Идан.Ру», а также «Идан» из Алматы.
А вот «Ингрия Шиппинг», как пишет пресса, была связана с оффшорным судовладельцем с Британских Виргинских островов, «Aressa Shipping Ltd», где ее владельцами считаются тот же Сергеев, а также жители Санкт-Петербурга Вячеслав Фесько, Андрей Кузнецов и Денис Кропоткин. На Фесько, являющемся резидентом Великобритании, до 2024 года была зарегистрирована компания в Лондоне «Aressa Alliance Ltd».
На «Aressa Shipping Ltd» был заведен сухогруз «Aressa», номер IMO 7612498 в 1978 году постройки, бывший «Балтийский-103», и в 2020 году на нем была обнаружена тонна кокаина, перевозившегося из Венесуэлы в Грецию. Судно было задержано при совместной операции в районе карибского острова Аруба путем совместной полицейской операции Великобритании, Голландии, Черногории и других стран.
А теперь это судно, переименованное в «Turbo-SM» под флагом Коморских островов, осуществляет перевозки в Черном и Средиземном морях, но не только между российскими, греческими и турецкими портами, но и с незаконными судоходами в Абхазию, а также в оккупированную Керчь.
Таким образом, помимо очевидных афер со сменой флага и обходом санкций, сухогруз «Caffa» мог быть вовлечен и в другие криминальные истории, включая и наркотрафик, для чего его «предусмотрительно» вывели из российских судовых реестров.
Последствия смены флагов на русский стали заметны и по итогам атак Сил обороны Украины на российские танкеры в водах Азовского моря в июле 2026 года. Ведь большинство пораженных судов оказалось под флагом россии, хотя раньше эти относительно небольшие танкеры использовали удобный флаг.
Это касается пораженных танкеров «Efrosinia V» номер IMO 1039682, «Kapitan Barmin» IMO 9269350, «Sanar-1» IMO 9332389, «Climene» IMO 9376593, «Sanar-3» IMO 9457804, «Sanar-4» IMO 9476771, «Teti» IMO 9540352, «Penelope» IMO 9540364, «Venus III» IMO 9599353, «Aura» IMO 9624316, «Ilya Repin» IMO 9640504, «Sanar-17» IMO 9640554 и «Alexey Savrasov» IMO 9645061, подконтрольных «РМРС» с дедвейтом в 5400-7500 тонн, прежде всего российской, а также китайской постройки 2006-2013 годов, записанных в основном на порт Таганрога.
При этом «Aura», «Climene», «Penelope», «Teti» и «Venus III» подконтрольны фирме из Самары «Прайм Шиппинг» как дочерней структуре «Роснефть». «Sanar-1», «Sanar-3», «Sanar-4» и «Sanar-17» оперируются компанией из Ростова «Роузвуд Шиппинг», дочкой от «Новошахтинского завода нефтепродуктов». Танкеры «Ilya Repin», и «Alexey Savrasov» оперируются московской фирмой «Илья Муромец». «Kapitan Barmin» находится под менеджментом сочинской «МТФ-Сервис» и в собственности «Волготранс» миллиардера Сергея Фофанова, а «Efrosinia V» подконтрольна фирме из Ростова «Азов-Дон».
Таким образом, изменение агрессором флага судов, как путем включения в российские реестры танкеров теневого флота, так и вывода из этих реестров отдельных судов, связанных с всяческими морскими аферами и общеуголовной преступностью, требует особого внимания уполномоченных международных структур, классификационных обществ, страховщиков и страховщиков.
Замена такого флага во время рейса свидетельствует о грубом нарушении как судовладельцем, так и российской морской администрацией, в частности, подконтрольным этой администрации конкретным капитаном российских портов требований конвенций UNCLOS, SOLAS, STCW и MARPOL, поскольку судовые документы флага заявляются в этой ситуации российскими на основании заведомо фейковых сертификатов классификационного общества.
Кроме того, во время такой замены флага во время рейса очевидно фейковый характер получают и документы о квалификации и сертификации членов экипажа, поскольку они либо отсутствуют, либо сформированы с очевидными грубыми нарушениями процедуры.
В то же время оперативность замены не только флага и судовых технических документов, но и коммерческих признаков судна, включая реквизиты владельца и оператора, свидетельствует о том, что такие структуры имели для судна гарантированно формальный характер.
Но при любой ситуации получение судном российского флага предусматривает его сертификацию такими классификационными обществами, как государственные структуры «Российский морской регистр судоходства» или «Русское классификационное общество», которые не просто пренебрегают требованиями морской безопасности для политических дивидендов россии, но и являются прямым орудием российских спецслужб в их борьбе с западными странами и Украиной.
