15 грудня 2024 року у Чорному морі, неподалік від Керченської протоки, відбулася екологічна катастрофа, під час якої в шторм розломився та затонув російський танкер “Волгонєфть-212” та розломився й сів на камені кормою його сістершіп “Волгонєфть-239”, які перевозили паливний мазут.
Ці призначені для річкового та прибережного перевезення нафтопродуктів відносно невеликі за тоннажем судна на момент катастрофи перебували в експлуатації більш ніж півсторіччя, та безжально експлуатувалися, після сумнівної “модернізації” на початку XXI сторіччя в не призначених їм умовах через жадібність їхніх операторів і безконтрольності влади агресора.
За рік стало ясно, що російська влада не має наміру шукати винних ані серед посадовців портових структур та інших чиновників морської галузі, які учергове дозволили танкерами вихід у райони, не призначені для суден подібного типу, та у наступному заборонили, через комерційні інтереси, капітанам танкерів повернути судна у порт у штормову погоду.
Так саме “невинним” став й класифікатор, а саме сумнозвісне як «Російське класифікаційне товариство» (колишній “Російський річковий регістр”), що видавало танкерам очевидно фейкові сертифікати. Щобільше, як потім заявлялося у судах, оскільки у танкерів були не “морські”, а нібито “річкові” сертифікати, у керівництва порту начебто “не було обов’язку перевіряти їх допуск до морського плавання в зимовий період”, що, звісно виглядає максимально сумнівно з точки зору загальновизнаної морської практики.
При цьому тоді дивом не затонули ще два однотипні танкери, “Волгонєфть-109” та “Волгонєфть-270”, а загиблі танкери за два дні до катастрофи знаходилися у каравані з близько 50 суден у берегів Таманського півострова. Перед початком шторму Служба управління рухом суден порту “Кавказ” не пустила танкери у порт, та тільки спрямувала колону “укритися” у кримських берегів, але там для низки суден місця не вистачило й злощасні танкери “відправили далі”.
Усі нараховані, до речі з очевидним заниженням цифр у рази, збитки окупанти “повісили” на власників й судновласників загиблих танкерів, а саме на компанії “Каматрансойл”, “Кама Шиппінг” та “Волгатранснєфть”, а крайніми у власне загибелі суден зробили їх капітанів. При цьому надалі з’ясувалося, що обидва загиблі танкери мали доставити мазут на судно-накопичувач “Firn” номер IMO 9224441, яке тоді було під прапором Панами, та протягом п’яти тижнів до катастрофи накопичувач прийняв вантаж від понад 30 невеликих танкерів, серед яких було декілька типу “Волгонєфть”.
Крім того, з’ясувалося, що “Волгонєфть-212” та “Волгонєфть-239”, перевозили на “Firn” вантаж, який належав ключовій російській корпорації “Роснєфть”, та надалі у судах заявлялося, що змушений простой загиблих танкерів у шторм збільшився й тому, що нібито “Роснєфть” “пріоритетизувала розвантаження власних танкерів”, оскільки “порядок підходу та вивантаження вантажу визначає у тому числі фрахтувальник судна-накопичувача “Firn”, враховуючи вказівки вантажовласника”.
Але саме до “Роснєфть” після аварії агресор ніяких майнових вимог не висував, попре те, що навіть за відсутності провини фрахтувальника, витрати “загальної аварії” тобто збитків та витрат пов’язаних із рятуванням судна та вантажу, поділяються між судновласником та власником вантажу.
Нараховані 85 мільярдів рублів збитків з одного боку непорівнянні з реальної екологічною шкодою, та з іншого боку – російський уряд заявив про витрати на ліквідацію катастрофи тільки 10 мільярдів, й скільки з цієї суми було розкрадено – питання суто риторичне. З іншого боку, й 85 мільярдів завідомо немає у “Каматрансойл”, “Кама Шиппінг” та “Волгатранснєфть”, а страхувальниками загиблих танкерів були страхові компанії «ВСК» та «Абсолют страхованіє», з лімітом у “цілих” 4 мільярди рублів для обох суден.
Дана катастрофа, що стала прямим наслідком безгосподарності у російській морській галузі, лише розгортається і її наслідки будуть мати довгостроковий і незворотний характер. Досі невідомо – скільки тисяч тонн мазуту залишилося на дні Чорного моря у залишках “Волгонєфть-212” та носу “Волгонєфть-239”, при тому, що російські говорючі голови увесь рік супроводжували розвиток цієї катастрофи системною дезінформацією.
Водночас ще у січні 2025 року експерти констатували, що найбільшу техногенну екологічну небезпеку для світового океану складає російський нафтоналивний флот, який знаходиться в катастрофічному технічному стані. При цьому визнавалося, що екологічна катастрофа «Волгонєфть-212» та «Волгонєфть-239» біля Керченської протоки, порушила колективні інтереси місцевих громад, принципи екологічно безпечного управління, належного житла, демократичного та справедливого міжнародного порядку та міжнародної солідарності.
Екологи констатували загибель від цієї катастрофи сотень тисяч птахів різних видів, та декількох тисяч дельфінів, при цьому констатувалося, що подальший негативний вплив на екосистеми буде поступовим, але замкненість Чорного моря сприятиме цьому впливу на всі ланки біорізноманіття. Фахівці констатували наявність відповідних загроз від наслідків нинішньої катастрофи для чорноморського узбережжя Болгарії та Румунії, зокрема через наявність постійних морських течій, що цілком виправдалося протягом 2025 року.
При цьому кроки російської влади із ліквідації наслідків катастрофи явно контрастували із ситуацією подібної аварії, що сталася в Керченській протоці у листопаді 2007 року з танкером аналогічного типу «Волгонєфть-212», коли зачищенням кримського узбережжя була вимушена займатися українська влада.
Через півтора десятиріччя, вже за умов російської окупації Криму з’ясувалося, що “чомусь” відсутні не тільки ефективні технології перероблення забрудненого піску та мазутної маси, але й нафтозбіральні судна та спецтехніка – у 2025 році й у Криму й на Кубані основним знаряддям ліквідаторів прибережних наслідків катастрофи стала банальна лопата.
Й через рік після початку збору мазуту російські посадовці найвищого рівня не тільки системно “плутаються” у цифрах нібито зібраного забруднення, але умовчують “стратегічну таємницю” про те – куди, власне поділися сотні тисяч тонн перемішаних з мазутом піску та гальки, так саме й тонни “врятованих волонтерами” забруднених морських птахів, смертність яких перевищувала 90% навіть за зізнаннями самих росіян. Фактично ці наслідки катастрофи банально перемістилися на звичайні сміттєві звалища чи полігони Криму, Севастополю та Краснодарського краю.
Так саме завершилася нічим й обіцяна російською владою у березні 2025 року “реалізація підсумкового варіанта утилізації мазуту із затонулих фрагментів танкерів”. Його суть зводиться до того, що з судів нібито зріжуть частини, що виступають, після чого їх закриють спеціальними інженерними спорудами, кофердамами, які створюватимуть навколо танкерів герметичний простір.
А далі утилізатори нібито грітимуть і відкачуватимуть мазут, після чого обіцяють видалити як кофердами, так і самі “знежирені” залишки танкерів. У цьому “потоці оптимізму” від російського віце-прем’єра Віталія Савельєва були примітними не стільки обіцянки встановити кофердами “до осінніх штормів”, а застереження, що “наступного року при отриманні технології ми постараємося вже забезпечити підйом і кофердамів і всіх трьох затонулих частин”.
При цьому у вересні-грудні росіянами заявлялося що “один кофердам вже встановлений” та що “роботи по двох інших ще ведуться”. Втім, станом на грудень 2025 року стало очевидно, що ніяких ефективних укриттів над підводними залишками “Волгонєфть-212” та носу “Волгонєфть-239” встановлене не було, та починаючи з листопада сезонні шторми явно вплинули на ці об’єкти й на берегах Кубані та Криму знов став масово з’являтися мазут.
Боротися з цим росіяни стали у звичному жанрі фейкових “офіційних звітів” та залякуванням місцевого населення із тим, щоб у соціальних мережах не з’являлися “наклепницькі” фото та відео з усіяних нафтопродуктами берегів. Водночас стали запускати плітки, що нібито “перший встановлений кофердам було пошкоджено штормом” та що “другий не підійшов по розмірах”.
За цих умов міжнародне реагування на заподіяну катастрофу виявилося доволі обмеженим. Лише Дунайська комісія вжила певних заходів, після неодноразових заяв української делегації та експертів про те, що росія намагатиметься продовжити експлуатацію до 80 «уцілілих» танкерів «Волгонєфть» для потреб свого тіньового нафтового комплексу, з яких не менше 15-20 будуть активно використовуватися російськими окупантами в Азовському та Чорному морях для надризикованих постачань нафтопродуктів, що може створити катастрофічні проблеми для морської безпеки екологічні загрози для морського середовища.
У першу чергу це явно вплинуло на схвалення цим органом у грудні 2025 року постанови про Реєстр збитків, спричинених російською агресією Нижньому Дунаю, де були враховані відповідні екологічні виклики. Своєю чергою Міжнародна морська організація висловила власну стурбованість ситуацією в окремому листі, й подібну позицію зайняв й Комітет з внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії ООН.
Було заявлене, що Секретаріат Комітету “повністю усвідомлює серйозність аварії та масштаби катастрофи для морського середовища, а також інші наслідки” і що він “хотів би висловити свої найщиріші співчуття всім, хто постраждав від аварії та її наслідків”. Також Секретаріат висловив сподівання в офіційному повідомленні, що “результати розслідування та рекомендації відповідних міжнародних організацій дадуть імпульс для підвищення безпеки судноплавства та охорони навколишнього середовища на внутрішніх водних шляхах, де це застосовується”, але за минулий рік цього не відбулося.
Профільний підрозділ Єврокомісії вказав стосовно катастрофи експертам про “прихильність до розв’язання складних питань безпеки на морі та захисту навколишнього середовища в Чорному та Азовському морях”, зокрема у вимірі заходів, спрямованих проти тіньового флоту росії та проти обходу санкцій. Інші профільні міжнародні структури згадували у 2025 році про цю катастрофу у кращому випадку побічно, що можна було прикладом, спостерігати у звіті Спецдоповідача ООН з токсичних речовин та прав людини про ризики забруднень нафтопродуктами.
Й попре те, що міжнародні експерти вимагали від Євросоюзу та інших демократичних юрисдикцій включити до списків санкцій власників і страховиків згаданих танкерів, а також російські класифікаційні товариства, чия діяльність створила умови для теперішнього екологічного лиха, протягом року лише Канада внесла у списки санкцій компанії «Кама Шипінг» та «Волгатранснєфть», але ані санкцій для «Російського класифікаційного товариства», ані обмежень чи заборон для суднозаходів танкерів типу «Волгонєфть» протягом року не відбулося. Лише заявлений танкер-накопичувач “Firn” потрапив під санкції Євросоюзу та Великобританії, але й наразі він возить, перейменований у “Grus I” під прапором Камеруну, нафтопродукти з Новоросійську в індійські порти.
Медіа, крім українських також оминули увагою цю катастрофу та її наслідки. Лише польські ресурси згадали цю історію восени 2025 року, та тільки після того, як міністр закордонних справ Польщі Радослав Сікорський згадав про загибель танкерів, міркуючи про те, що «тіньові» танкери бороздять й води Балтійського моря, так саме у зношеному та недостатньо застрахованому стані, при тому, що росія отримує значну частину своїх доходів від танкерів, експлуатація яких є безпрецедентною екологічною загрозою.
Журналісти писали, що танкери «тіньового» флоту росії продовжують працювати під технічним наглядом як зазначеного “товариства”, так і “Російського морського регістру судноплавства”, обминаючи всі обмеження. Також про катастрофу згадували окремі румунські медіа, та “на річницю” загибелі танкерів оглядовий матеріал було зроблено “BBC”.
Наступні аварії з танкерами типу “Волгонєфть” є справою часу, оскільки їх технічний стан є критичним. При цьому ризики існують не тільки для акваторії Дунаю, Балтики, Чорного й Азовського морів чи Каспію, де у 2024 році були помічені в експлуатації десятки суден такого типу, але й для акваторій Волги, Дону чи Неви, які винесуть наслідки аварій у міжнародні води.
Варто нагадати, що нафтоналивні танкери типу «Волгонєфть» об’єднують у собі судна п’яти проєктів: “550” і близький до нього “558”, “550А”, “1577” та “630”, будувалися вони починаючи з 1963 року і закінчуючи 1996-м на Волгоградському судноремонтному заводі, а також на двох болгарських підприємствах, «Іван Димитров» у Русе та «Георгій Димитров» у Варні.
“Волгонєфть” стала наймасовішою серією малих танкерів, спочатку призначених для перевезень в СРСР сирої нафти й нафтопродуктів, в першу чергу річковими системами Волги, Дону, північних річок європейської частини росії, каналів і озер, що їх зв’язують.
Росія, починаючи з 90-х років, у гонитві за “легкими нафтодоларами” не приділяла уваги потребі оновлення свого малотоннажного танкерного флоту, і тепер ми спостерігаємо сумні наслідки такої бездіяльності. При цьому державні нафтові компанії росії постійно виділяють мільярди доларів на перевезення нафтопродуктів бенефіціарам суден типу “Волгонєфть”, не турбуючись про стан цих танкерів.
Крім двох масштабних аварій біля Керченської протоки 2007 та 2024 років з танкерами типу “Волгонєфть” у XXI сторіччі було помічене багато інцидентів, як через їх технічний стан, так й через “людський фактор”, окремі з них дивом не призвели до масштабного витоку нафтопродуктів.
Цей транспорт, попре свій відносно невеликий тоннаж, що дозволяв брати на борт менш як 5 тисяч тонн нафтопродуктів, тривалий час мав стратегічний для радянської імперії характер, оскільки практично вся нафтовидобувна та нафтопереробна промисловість європейської зони росії була “підв’язана” саме під цю річкову систему.
Те, що з самого початку танкери “Волгонєфть” були призначені для внутрішнього судноплавства, наголошувалося на їхній підконтрольності “Російському річковому регістру”, де вони носили клас «О-ПР» і пізніше «М-ПР». І досі абсолютна більшість даних танкерів, крім проєкту “630” і декількох суден, переведених з російського під “зручний” прапор, підконтрольні правонаступнику “річників”, «Російському класифікаційному товариству», зазначені нечисленні винятки віднесені агресором до “Російського морського регістру судноплавства”.
Як визнають і російські джерела, лише за перші тридцять років експлуатації судів групи “Волгонєфть” на них загинуло понад тисячу членів екіпажу. Втім, і танкерів такого типу для радянської імперії споруджено було чимало, шляхом підрахунку з відкритих джерел у 2025 році було встановлене долю 207 суден цього типу.
Станом на 2024 рік фізично існувало щонайменше 53 з 71 побудованого судна проєкту “1557”, 51 з 65 танкерів проєкту “550А”, 13 з 25 суден проєкту “550”, 13 танкерів з 36 проєкту “558” та всі дев’ять танкерів самого “молодого” проєкту “630”. Абсолютна, якщо не повна більшість з них досі перебуває у власності російських бенефіціарів, і з вкрай рідкісним винятком – досі значиться під прапором росії, що для більш “великих танкерних порід” не властиво. Водночас значна частина танкерів “Волгонєфть”, крім “наймолодших”, використовуються або як плавучі сховища нафтопродуктів, або ж як судна для річкових перевезень: крім максимальної старезності, явну проблему для російських власників складає заміна або ремонт головного двигуна.
Тому з 13 суден, що “вижили”, проєкту “550” у 2024 році експлуатувалися за прямим призначенням 7, і всі на початок 2025 року були на річкових шляхах агресора, частина танкерів не на ходу застосовувалися агресором як всілякі баржі й сховища. Аналогічно, серед 13 танкерів проєкту “558” на ходу, і теж на російських річках, було відмічено 4 судна, решту власників використовують як “несамохідну бункерну базу”, “несамохідну нафтоперекачуючу станцію” або “бункеровочну ємність”.
Трохи новіший проєкт “550А”, більшість суден якого були побудовані в 70-ті роки ХХ століття, може “похвалитися” 32 танкерами в експлуатації, причому на початок 2025 року 25 з них були на російських річках, а ще сім – у тому самому злощасному азовському судноплавстві, від Ростова та Азова до Темрюка та Порту Кавказ. Це танкери з астраханською припискою різних судновласників, “Волгонєфть-105” номер IMO 8727915, “Волгонєфть-109” номер IMO 8230651, “Волгонєфть-111” номер IMO 8230663, “Волгонєфть-141” номер IMO 8863020, “Волгонєфть-150” номер IMO 8866046 та “Волгонєфть-152” номер IMO 8898623, причому тільки два останні були побудовані після 1980 року.
Якщо дослідити долю танкерів “Волгонєфть” проєкту “630”, то можна констатувати їх активне використання як знаряддя російського тіньового флоту й у 2025 році. Судно “Kazan City” номер IMO 9104782, з власником у вигляді ростовської фірми “Морфлот” та судновим менеджером “Доннєфтєтранс” у цьому році перевозило нафтопродукти між Астраханню та Ростовом-на-Дону, а також по Каспію, зокрема у туркменський порт Екерем. Усі технічні сертифікати про “безпечність” цього танкера надав “Російський морський регістр судноплавства” (“РМРС”) зокрема щодо “відповідності протидії забрудненню нафтою”, до 2028 року, та саме “РМРС” провів щодо цього судна “річну інспекцію”.
Інший подібний танкер від “Морфлот” та “Доннєфтєтранс”, “Kapitan Pshenitsin”, номер IMO 8727941 у грудні 2025 року перевозив російську нафту у турецький порт Gebze з тієї самої якірної стоянки на південь від Керченської протоки, де рік тому затонули його сістершипи. Раніше цей так саме піднаглядний “РМРС” танкер (реєстровий номер 842975) незаконно заходив у окупований порт Крим біля Керчі, в саме Керч, у Темрюк та у Порт Кавказ, а також у турецькі порти Гайдарпаша, Пендік та Ев’яп.
Ще один танкер цієї серії, так саме від “Морфлот” та “Доннєфтєтранс”, так саме піднаглядний “РМРС” (реєстровий номер 862767) “Kapitan Schemilkin” номер IMO 8727965 у листопаді 2025 року вивозив російську нафту з Темрюка до турецького Діліскелесі. Інший танкер проєкту 630 “Волгонєфть”, а саме “Astrakhan City”, реєстровий номер у “РМРС” 930907 у грудні 2025 року вез російську нафту у турецький Мерсін з російських річкових путей, вірогідно з Волгограда, у цьому році він також був поміченим й на Каспії, у туркменському порті Екерем.
Інший танкер цієї серії, “Samara City”, номер IMO 8711966, у 2025 році здебільшого перевозив нафтопродукти на російських річках, він так само був піднаглядним “РМРС” та мав судновим менеджером “Доннєфтєтранс”, але номінальним власником у нього виступає ростовський “Транс-Сервіс”.
Отже, варто звернути окрему увагу на оператора цієї групи танкерів, а саме на згаданий “Доннєфтєтранс”, заснований у 2017 році. Примітно, що за останні три роки ця структура розширила штат з 8 до 160 осіб та збільшила виторг у п’ять разів, до 300 мільйонів.
Водночас як пише “Доннєфтєтранс” на власному сайті, “міцні зв’язки з “РМРС” і Федеральним агентством морського і річкового транспорту росії дозволяють нам мінімізувати витрати власників і час простою суден”, та у цьому вимірі примітно, що ця “офшорна компанія” отримала ще у 2017 від російського уряду код економічної діяльності на “збереження ядерних матеріалів і радіоактивних речовин”
Керівниками цієї структури були заявлені Алєксєй Маслов та Ірина Казьміна (яка раніше була Іриною Тютіковою), при чому реальні бенефіціари “Доннєфтєтранс” схована за офшорною компанією з Сейшельських островів “Кастелл Шиппінг Ко”, номер реєстрації 230915. Й це явно не директор Маслов, якій раніше у Ростові отримував код комерційної діяльності на “прання та хімічне чищення текстильних та хутряних виробів”.
Водночас та сама Казьміна (Тютікова), раніше зареєстрована як “торгівельник у мережі Інтернет”, була формальним засновником “Доннєфтєтранс” до січня 2022 року, коли хтось з “даром передбачення” перевів номіналів компанії в офшор за місяць до початку повномасштабного російського вторгнення в Україну. Примітно, що Тютікова раніше була директоркою у ростовських фірмах “Новогрейн”, де власником була турецька компанія «”Акденіз Кімья Ко.”, та “Трансфлот Нєфтєгазсєрвіс”, у якій бенефіціари були заховані в офшор з Маршалових островів “Корал Сі Спіріт Інк”.
Саме через “Доннєфтєтранс” відбувається наймання екіпажів на описану вище групу танкерів “Волгонєфть”, при тому, що рівень оплати праці там явно нижче за великотоннажні танкери, а працевлаштування відбувається по російському законодавству.
А формальний власних танкерів, згаданий вище ростовський “Морфлот” так саме має власників, захованих в офшорну структуру “Ковенант Весселс Корп.”, так саме з Сейшельських островів, а серед його директорів відмітилися Роман Цвєтков та Роман Казьмін. Обидва ці персонажі пов’язані із ростовською фірмою “Рєка-Морє” та з її фігурантом Максимом Фисуном, засновники й цієї структури приховані у сейшельській фірмі “Дивайн Пассаж Корп.”, а до 2024 року вони використовували у якості засновника фірму “Еріданус Шипхолдінг Лтд.” з Маршаллових островів.
Інший танкер проєкту 630, “Volga”, номер IMO 9104770, так саме піднаглядний “РМРС” за номером 940330, у 2025 році був помічений у судноплавстві на Каспії, з заходами у туркменські порти, та його власником й менеджером заявлена структура “Транс-Флот” з Самари.
Ця підсанкційна структура є одною з помітних судноплавних компаній росії, яка виконує вантажні перевезення на внутрішніх водних шляхах росії та на морських напрямках. Основні вантажі для перевезення компанією – сира нафта та нафтопродукти, харчові олії, рідкі хімічні вантажі. Серед іншого судна “Транс-Флот” перевозили вантажі від “Совфрахт” в окупований Крим.
Та інший танкер цього проєкту, “Kapitan Permyakov”, номер IMO 8727953, так саме піднаглядний “РМРС”, який записаний на ярославську фірму “Ярбункер”, у грудні 2025 року був залучений у перевантажувальні роботи з нафтопродуктами у того самого порту Кавказ.
З описаних вище танкерів проєкту 630 окремо виділяється танкер “Nodrvik”, номер IMO 8845523, так саме піднаглядний “РМРС” за номером 836137, який належить Хатангському морському торговому порту та влітку 2025 року системно перевозив нафтопродукти від термінала Камєнний Мис на Ямалі до Архангельська та до бази у якутському селі Ярунг Хая. Таким чином “Nodrvik”, не призначений за класом для арктичного судноплавства, може стати причиною масштабного екологічного лиха у максимально вразливих арктичних екосистемах.
Єдиним виявленим танкером цієї групи, який не користується російським прапором (але водночас все одно піднаглядний “РМРС” за номером 821432) є “Naviger-5” номер IMO 8727939 під прапором Сьєрра-Леоне, який у 2025 році перевозив нафтопродукти між турецькими портами Ялова, Мерсін та Великого Стамбула.
Оператором цього танкера заявлена стамбульська фірма “Denizcilik Ve Ticaret Ltd”, та її майже повна “тезка” потрапила під санкції через зв’язки з російською підсанкційною судноплавною компанією “Пола Райз”, за діяльність у морському секторі економіки росії, участь у збільшенні торгівлі росії з Туреччиною та сприяння постачанню матеріалів на будівельні майданчики в Арктиці.
Додамо, що формальним власником “Naviger-5” є так саме сейшельська офшорна фірма “Toledo Energy Ltd”, а ще у 2021 році це судно ще належало тій самій ярославській фірмі “Ярбункер”.
Таким чином залишки радянської “річкової імперії” танкерів “Волгонєфть” продовжують залишатися джерелом небезпеки для морської інфраструктури та довкілля Арктики, Каспію, Балтійського, Азовського, Чорного та Середземного морів. Хоча ці малотоннажні танкери перебувають “у тіні” більш відстежуваного російського тіньового флоту, ризики від їх експлуатації є цілком конкретними та доведеними сумною практикою.
Реагування на експлуатацію суден типу “Волгонєфть” має відбутися на рівні структур IMO та Європейської економічної комісії ООН, ці судна не можуть отримувати дозвіл на користування Чорноморськими та Балтійськими протоками та на заходження у порти, а їх власники та оператори мають потрапити під санкційні обмеження цивілізованих держав. Додаткова увага має бути приділеною системним фальсифікаціям суднових документів, яку вчиняють російські державні структури – “Російський морський регістр судноплавства” та “Російське класифікаційне товариство”, політика визнання документів яких має бути переглянутою усіма морськими юрисдикціями.
Моніторинг ситуації та неупереджена оцінка шкоди, спричиненої чорноморською катастрофою танкерів “Волгонєфть” у грудні 2024 року, має стати предметом діяльності IMO, Чорноморської та Дунайської комісій, ОЧЕС та профільних структур ООН й ОБСЄ.
