Атаки на танкеры так называемого теневого флота (shadow fleet) и их активные задержания привлекли значительное внимание и повысили ставки на одном из главных рынков мира.
То, что началось с вынужденного ответа Украины и ее партнеров на агрессию россии и на основной источник финансирования ее военного потенциала, повлекло события глобального характера.
Поэтому эксперт нашей Ассоциации Эдуард Плешко попытался рассмотреть проблему шире и комплексно.
Целью этого анализа являются не точные количественные показатели, часто специально искривляющиеся или тщательно скрываемые, а выяснение общей ситуации в динамике и установление важных аспектов, которые не всегда получают надлежащую оценку.
В 2025 году в мире добыто порядка 5,2-5,3 миллиардов тонн нефти, что несколько превышает прогнозы влиятельного Международного энергетического агентства (IEA).
Морской транспорт остается ключевой артерией энергетического рынка, морем транспортируется более 60 % всей добываемой нефти и нефтепродуктов, в 2025 году это примерно 3,2-3,3 миллиардов тонн.
Если оперировать устоявшимися для специалистов среднесуточными показателями добычи в баррелях, то за прошлый год вместо прогнозируемых IEA 104,8 миллионов баррелей в сутки имеем показатель в 106,1-106,2 баррелей.
Количество баррелей в тонне зависит от плотности нефти, в частности, в одной тонне легкой нефти марки Brent содержится примерно 7,62 барреля. При этом весит один баррель, который имеет объем 159 литров, разное количество килограммов, и для той же легкой нефти считается около 131,2 кг.
Хотя по общим мировым геологическим запасам преобладает тяжелая нефть с высокой вязкостью и плотностью, запасы которой оцениваются более чем в 810 миллиардов тонн, из-за сложности добычи и переработки в текущей мировой добыче и потреблении доминируют легкие и средние сорта (например, Brent, WTI), которые более экономически выгодны и технически легче для получения топлива.
Важно другое, имеющийся уровень добычи не позволяет резко изменить количество танкеров, вовлеченных в логистические цепочки нефтяной отрасли.
По данным 2022 года в реестре Equasis в мире числилось 14 616 танкеров и химовозов, в дальнейшем, когда статистика стала менее достоверной, по оценкам специалистов к началу 2025 года в реестрах морских регистров находилось около 3000 нефтеналивных танкеров, около 10000 танкеров-химовозов (для перевозки наливом любого жидкого продукта, в том числе нефти при соблюдении некоторых условий), и около 4700 LNG и LPG танкеров-газовозов.
Танкеры, осуществляющие перевозку нефти, приобретенной дороже 60 долларов за баррель, подпадает под санкции и требует сокрытия ее перемещения, с декабря 2022 получили название теневого флота.
Рынок морских перевозок делится в основном на трамповое и линейное судоходство. При этом нефтепродукты чаще всего перевозятся трамповыми суднами, совершающими нерегулярные рейсы.
В 2025 году таким теневым флотом осуществлено ориентировочно 15 % всех морских перевозок, то есть около 0,5 миллиардов тонн, что составляет 9 % от общей добычи.
С учетом оценок аналитических структур мирового уровня KSE Institute, Kpler и Lloyd’s List в течение 2025-2026 годов более 1400 судов были задействованы в перевозке подсанкционной нефти.
Некоторые другие источники оценивают количество таких судов даже в 1600 единиц. По усредненным оценкам принято считать, что теневые перевозки осуществляют не менее 17 % и, вероятно, до 19 % танкеров из числа 13 тысяч вышеупомянутых нефте- и химовозов, то есть каждое шестое.
Следует учесть, что теневой флот фактически обслуживает интересы нескольких стран, находящихся под санкциями. В частности, это санкции против россии ради побуждения к прекращению войны в Украине; против Ирана для обеспечения ядерного разоружения, Венесуэлы для поддержки транзита власти и Ливии для стабилизации страны и предотвращения хищения национального богатства параллельными институтами и вооруженными группами.
Еще упоминают нефтяные санкции в отношении Северной Кореи, однако они принципиально отличаются как наложенные не на добычу и экспорт нефти, а наоборот на ее импорт в страну.
Также важно понимать, что береговые терминалы, через которые осуществляют отгрузку подсанкционной нефти, могут искажать или не предоставлять статистику, а дальнейший алгоритм действий предусматривает перегрузку с судна на судно (Ship-to-Ship; STS-трансферы) в открытом море, после чего нефть попадает покупателям на других судах с документами, которые должны скрыть ее реальное происхождение.
Применение таких схем уже в 2023 году привело к росту спроса на морские танкеры вчетверо, что является одним из важных последствий войны в Украине, повлиявших на этот сегмент мирового флота.
До введения санкций экспорт российской нефти был «легальным бизнесом», который обеспечивали западные танкеры, преимущественно греческие, а трейдинг нефтью (покупка/продажа фьючерсов на биржах и коносаментов вне бирж на основные сорта с целью получения прибыли по высокой волатильности цен) велся преимущественно из Швейцарии, морской страховой рынок исторически оставался за Великобританией.
Если опираться на данные S&P Global Inc (SPGI) – известной аналитической структуры в сфере финансовых исследований сырьевых товаров и мировых рынков капитала, до 2022 года две трети ныне подсанкционных судов принадлежали компаниям с бенефициарами в россии, Иране или Венесуэле, сейчас две трети владельцев неизвестны, а теневой флот за 2025 год увеличился почти в полтора раза и только российская нефть в обход западных санкций перевозит 80 %.
По оценке Центра стратегических и международных исследований США теневой флот россии перевозит 3,7 миллиона баррелей в сутки, а это 65 % всего ее морского экспорта, что обеспечивает для него доход до 100 миллиардов долларов в год. Также 20 миллиардов в год составляют доходы россии от продажи газа.
Почему именно теневой флот россии вызывает наиболее острую реакцию? Один из ответов связан с объемами, те же 3,7 миллионов баррелей в сутки — это не менее 70 % темных схем. Иран обеспечивает транспортировку от 1,2 до 1,5 миллионов баррелей в день, то есть в 2,5-3 раза меньше, то есть 20-25 %, Венесуэла 0,6-0,8 млн баррелей в день, то есть 5-10 %, а Ливия – 1-3 %.
Операции с приведенными объемами требуют от россии задействования до 1200 танкеров всех типов от Aframax до VLCC, Ирану нужно до 300 танкеров, Венесуэле — до 150 и Ливии до 30, максимум 40 преимущественно малых танкеров.
Использованные цифры являются ориентировочными. Один и тот же объем нефти может быть перевезен разными типами танкеров от малотоннажных общего назначения (GP) до крупнотоннажных для сырой нефти (LR).
Поэтому становится понятным почему определение общей потребности в танкерах для теневого обращения нефти и нефтепродуктов может быть разным.
В мировой практике принято деление танкеров по дедвейту (полной грузоподъемностью судна, «DWT»), когда наливные суда делятся на мало-, средне-, крупно- и супертоннажные.
Чаще используют классификацию наливных танкеров по шкале AFRA (Average Freight Rate Assessment), разработанную еще в 1954 году компанией Shell Oil, ставшей первой системой определения танкеров разных размеров.
Однако после того, как в 1983 году Нью-Йоркская товарная биржа начала торговлю фьючерсами на сырую нефть стало трудно определить точную цену на нефть, потому что она изменялась с каждым контрактом, Shell и British Petroleum стали первыми компаниями, которые в 1983 году отказались от системы AFRA, за ними последовали другие нефтяные компании США. Однако, в некоторых случаях система используется и по сей день.
Следует учитывать, что впоследствии создана гибкая рыночная шкала классификации наливных танкеров (Flexible market scale), которая базируется на типичных маршрутах их передвижения, в частности, возможности прохождения определенных проливов, каналов и шлюзов.
По этой классификации суда дедвейдом 50-70 тысяч тонн относят к подклассу «Панамакс», 70-120 тысяч тонн – «Афрамакс», 120-200 тысяч тонн – «Суэцмакс».
По нашей оценке мировой общий флот оил-танкеров и химовозов, которые могут быть задействованы для перевозки нефти составляет примерно 8,9 тысячи единиц.
По базе данных 2022 года реестра Equasis крупных оил-танкеров с дедвейтом более 25 000 метрических тонн считалось около 6,5 тысяч судов, среди них примерно 2,4 тыс с дедвейтом более 60,000 метрических тонн.
Элитой среди них считают суда типов VLCC/ULCC. Суда типа ULCC (Ultra Large Crude Carriers) очень редки, многие из них выведены из эксплуатации или преобразованы, например, в FSO (плавучие хранилища).
Хотя в информационной системе Equasis (Electronic Quality Shipping Information System) количество судов такого типа, находящиеся в статусе «на ходу» — 56 таких судов, многие специалисты совпадают во мнении, что оценкой сейчас эксплуатируются только 4-6 танкеров ULCC, например «TI Europe», «TI Oceania» и т.д.
Суден типа VLCC (Very Large Crude Carriers) к моменту подготовки этого анализа насчитывалось примерно 870. По независимой оценке в сентябре 2025 года состав теневого флота в 980 — 1000 танкеров с общим дедвейтом 127 млн метрических тонн, что составило 18,5 % глобального нефтяного флота, количество танкеров VLCC и ULCC теневого использования составляло в теневом флоте 20-30% глобального VLCC-флота.
В дальнейшем разные источники предоставляли прямо противоположную информацию о реальных темпах роста/сокращения такого флота, в том числе ростом спроса в Азии, флот VLCC вырос на 10 %, влияя на цены топлива, поскольку один танкер VLCC перевозит столько нефти, сколько хватило бы для заправки 5 миллионов автомобилей в год, а задержка одного гиганта может поднять биржевые котировки на 5 %.
Именно эти суда должны анализироваться в первую очередь и являются основными целями в случае их перехода в теневой флот.
Представленные выше подробные разъяснения влекут логическое понимание того, что противодействие теневым перевозкам должно быть направлено, прежде всего, против крупных танкеров, именно тогда влияние будет более эффективным.
Также приведенное позволяет конкретизировать оценку ценности утраченного или блокированного актива, как в событии с танкером-химовозом 50-тысячного дедвейта «Mersin» номер IMO 9428683, ранее неоднократно заходивший в порт Новороссийск, в августе 2025 года посетивший российский порт Тамань, после 9,5 тыс км перехода по морю, если измерять от Крыма, начал отстаиваться у берегов африканской страны Сенегал, но почему-то вдруг начал тонуть.
Выведение из строя, даже временное, такого крупнотоннажного танкера первого класса имеет существенные последствия.
Аналогичным образом, задержание Францией в январе этого года, танкера «Grinch» номер IMO 9288851, с дедвейтом 115 635 тонн, то есть типа LR2, и снятие его с маршрута с сопровождением силами национального флота в зону стоянки с целью продолжения проверок, является масштабным событием.
Пожалуй, морским организациям мира уже пора признать, что мошеннические схемы с флагами и регистрацией просто спекулируют свободой судоходства и должны признаваться экстерриториальными преступлениями. Противодействие крупнотоннажным танкерам позволяет сэкономить и другой ресурс.
В идеале, переход на дальнейшие персональные санкции и/или другую процедуру преследования некоторых членов экипажа и крюингов, требует кропотливой работы по установке и привлечению к ответственности командного состава только по одному подсанкционному судну капитанов, старших помощников и желательно старших механиков (соглашающихся на организацию эксплуатации сложных систем судов 20+ лет, что создает экологические вызовы и угрозы катастроф) не одного, а минимум 2-3 суднокоманд в течение года, должностных лиц крюингов, осуществляющих набор суднокоманд и прямо способствующих нарушению санкционных режимов, что требует обработки порядка 10 тысяч таких лиц.
Поэтому наша оценка состоит в том, что при создании реестра по противодействию теневому танкерному флоту, синхронизированного для всех санкционных списков и юрисдикций, в нем должно находиться не менее 10 тысяч должностных лиц теневого флота и сопутствующих структур.
В отношении таких лиц как главных нарушителей санкционных режимов должны действовать согласованные превентивные меры, в том числе по препятствованию их свободного передвижения по миру для дальнейшего продолжения профессиональной деятельности.
Также не должны признаваться действующими и из этого основания изыматься в случае предоставления их рабочие морские документы и документы о соответствующей квалификации.
Использование теневого флота позволяет игнорировать «ценовой потолок» (Price Cap), в частности, если легальный танкер обязан везти нефть не дороже 60 долларов США за баррель, то теневой везет ее по рыночной цене, например, 75 долларов за баррель.
В конце 2025 — начале 2026 года наблюдается четкий разрыв в ценах за фрахт судна, как ключевой элемент морской логистики, включающий стоимость транспортировки, часто топливные расходы, портовые сборы и страхование.
Теневой флот вынужден работать с так называемым «санкционным премиумом». Для маршрутов из Балтики в Индию средние рыночные значения в прошлом году составляли по дневной ставке (Aframax) для легального танкера 35-45 тысяч долларов США. для танкера теневого флота 75-90 тысяч долларов, фактическая разница в 100 %.
Дневная ставка легального танкера типа VLCC составляла 50-65 тысяч долларов, а на теневом флоте 110-130 тысяч долларов, с фактической разницей в 115 %; при этом стоимость страхования, обычно составляет 0,2-0,3 % от стоимости судна, подскочила до 0,8-1 %.
К тому же, из-за невозможности использовать Суэцкий канал (в результате санкций или риска безопасности) теневые танкеры часто идут в обход Африки, что увеличивает срок рейса с 25 до 45 дней и автоматически удваивает общую стоимость фрахта.
Однако, даже при переплате за фрахт 10 миллионов долларов за рейс, дополнительная прибыль от продажи нефти дороже установленного «ценового потолка» (Price Cap) с танкера тяжеловес может принести компании-экспортеру до 15-20 миллионов долларов чистой прибыли на одном супертанкере.
Ситуация вокруг временно оккупированного Крыма и боевые действия в акватории Черного моря только повышают ставки для Азово-Черноморского региона.
Следующий вопрос, который желательно понимать, являются ли принимаемые меры эффективными и нужно ли их продолжать? Наше мнение следующее, безусловно, ежегодная потеря россией 100 миллиардов долларов крайне болезненна для бюджета и сокрушительна для отрасли.
Почему, несмотря на достигнутый эффект, сохраняются возможности для финансирования войны? Ответ можно получить только учитывая комплексный характер экономики.
Из других наших анализов известно, что после войны в Грузии, россия, скорее всего, проработала перспективный 10-летний план, предусматривавший в первую пятилетку (среднесрочная перспектива) захват Крыма, а во вторую пятилетку (долгосрочная перспектива) захват всей Украины.
В частности, хорошо известно, что после оккупации Крыма, власть россии за счет значительных денежных вливаний в «социальные и пенсионные программы», пыталась создать притворное преимущество по сравнению с возможностями Украины и банально подкупить местных коллаборантов.
В последующие 5 лет после захвата Крыма в россии существенно нарастили финансовые объемы Фонда национального благополучия (отдельного от бюджета источники накопления и финансирования, значительно лучше скрытые в случае расходов) и ввели трехлетний профицитный бюджет (для экономического развития страны обычно планируется годовой бюджет с дефицитом в 3-5 %).
Накопления на грядущую войну осуществлялись за счет нефтегазовой отрасли, что полностью наполняло Фонд и треть годовых бюджетов.
На реализацию планов повлияла всемирная пандемия коронавирусной болезни 2019 года, которая откатила бюджет россии к дефицитному, а реализация захватнических планов началась после нового восстановления бюджета в профицитное состояние.
Рассмотренный нами удар по нефтегазовой отрасли, пожалуй, уже сломал бы становый хребет россии, однако ее экспансия с поддержкой недемократических правящих режимов и последующим грабежом национальных ресурсов стран Глобального Юга, в качестве дополнительного хорошо скрытого от официальной статистики ресурса, а также использования схем по продажам золота и алмазов собственных запасов откладывают очевидное.
Когда в российском аэропорту Пулково, после выполнения одного из грузовых рейсов, нашли утраченный слиток золота, эксперты начали активно анализировать этот сегмент рынка и пытались сосчитать экономический эффект операций таких экспортных перевозок, и наконец-то пришли к выводу, что потеря 100 миллиардов долларов на нефтяных схемах за год была скомпенсирована 217 миллиардов долларов только за счет переоценки стоимости золота и активизации его использования в качестве платежного средства.
Ранее большую часть золота из россии вывозили в Великобританию. После того, как в июне 2022 года на экспорт российского золота были наложены санкции, больше всего золота вывезли в ОАЭ, даже российская статистика, которую не успели вовремя скрыть. что за период с 24 февраля 2022 года по 1 марта 2023 года туда вывезено 75,7 тонны золота.
Для сравнения отметим, что в настоящее время имеются данные, что в 2025 году физические объемы экспорта золота из россии в Китай возросли в 9 раз и достигли 25,3 тонны, что на 800 % больше, чем годом ранее.
Хотя дальнейший потенциал таких операций под большим вопросом, по «странному совпадению» именно в ОАЭ (не считая Китая) в настоящее время больше всего банков обслуживают транзакции с нефтью, больше всего подставных менеджеров и операторов теневого флота, а Фуджейра – эмират в ОАЭ, единственный, расположенный на побережье Оманского залива Индийского океана, а не Персидского залива, стал одним из крупнейших мировых хабов для блендинга (смешивания) российской и иранской нефти с другими сортами, после чего ее выдают за «сингапурскую» или «ближневосточную».
Объемы перевалки нефти с сомнительным происхождением оценивались в 20-30 миллионов тонн в год.
На обеспечение таких операций направлены значительные ресурсы российских разведывательных служб, а необходимость сохранить свои позиции при одновременном желании снизить давление противников россии на власть ОАЭ, решается принятием внешнеполитических мер с превращением этой страны в площадку переговоров, что заставляет дипломатически обходить широкое публичное обсуждение участия ОАЭ в операциях теневого флота.
После этого, в ином свете выглядят и новости, что при задержании США российского танкера теневого флота на нем в дополнение к деталям для дронов и миллиона евро наличными, обнаружили 1,5 тонны золота.
Ради спасения такого судна россияне планировали направить корабли вмф. США эту информацию не комментировали, но и не опровергали, однако события в Венесуэле показали, что США, за счет противодействия теневому флоту оказали значительное влияние на россию и Китай.
Так, россия (преимущественно через «Роснефть») инвестировала в венесуэльскую нефтяную отрасль около 17 миллиардов долларов США, которые направлялись в поддержку добычи (тяжелая нефть Венесуэлы технологически близка к определенным российским сортам) и модернизацию инфраструктуры, российская помощь позволяла поддерживать добычу на уровне около 800 тысяч баррелей в сутки, предоставляя компетенции, потерянные венесуэльцами после национализации отрасли и выхода американских компаний.
Сейчас эти вложения оцениваются как «накрывшиеся медным тазом». Операция США в январе 2026 года и свержение режима Мадуро фактически лишили россии контроля над этими активами, а новая власть и американские санкции делают невозможным возврат этих средств или получение прибыли от общей добычи.
Еще масштабнее выглядит проблема китайских инвестиций в Венесуэлу. На основании аналитических отчетов ведущих центров (USCC, CSIS, Energy Policy в Columbia University, ICDS) можно понять, что вложения в венесуэльскую нефтяную отрасль и экономику в целом делятся на прямые инвестиции и кредиты в обмен на нефть.
С период 2000-2023 годов (по данным China Global South Project) Китай предоставил Венесуэле около 106 миллиардов долларов США. Как прямые инвестиции государственные нефтяные гиганты КНР инвестировали непосредственно в разведку и добычу нефти около 4,6 миллиарда долларов США.
В частности, China Concord Petroleum планировала вложить еще миллиард долларов до конца 2026 года. К началу 2026 года долг Каракаса перед Пекином оценивается в 10-12 миллиардов долларов. Большая часть этого долга обслуживалась путем поставки нефти, около 50 000—100 000 баррелей в сутки.
Мы можем определить три аспекта достижений США в этой битве танкерной войны. Во-первых, политические, при которых КНР и Россия выглядят «бессильными покровителями».
Захват Мадуро произошел лишь спустя несколько часов после его встречи с китайской делегацией, что в глазах Глобального Юга что подрывает имидж Китая как альтернативного гаранта безопасности, а ситуация с захватом танкеров российского теневого флота после предупреждений с прямыми угрозами применить ответную вмф рф, вообще не нуждается в комментариях.
Во-вторых, финансовые, связанные с угрозой невозврата Китая вышеупомянутых 10-12 миллиардов долларов долга, и потерей россией 17 миллиардов долларов долгосрочных инвестиций, если новое правительство Венесуэлы, поддержанное США, откажется признавать предварительные соглашения, заключенные по Мадуро.
В любом случае, в январе 2026 года Национальное собрание Венесуэлы уже проголосовало за масштабную реформу законодательства об углеводородах, которую начали на фоне соглашения с Вашингтоном о поставках 50 миллионов баррелей нефти в США.
В-третьих, репутационные и операционные для морских операторов теневого флота, когда в результате введенного США нефтяного эмбарго китайские и российские супертанкеры, зафиксированное в январе 2026 года, вынуждены разворачиваться в Атлантике и нести дополнительные убытки от срыва контрактов и установившейся схемы.
В то же время, Балтийские проливы являются воротами, через которые проходит основной поток теневого флота. В Ленинградской области рф расположены крупнейший российский нефтеналивной порт на Балтийском море – Приморск, а также порт Усть-Луга. Только эти два порта способны осуществить перевалку из Балтийской трубопроводной системы 75-85 миллионов тонн нефти ежегодно. Для сравнения, порт Новороссийск в Черном море обеспечивает экспорт 45-50 миллионов тонн, порт Козьмино на Тихом океане около 40 миллионов тонн ежегодно.
Балтийские проливы – самая критическая точка для российского экспорта из Балтийского моря, через них в 2025 году прошло более 110 миллионов тонн российской нефти, в том числе до 70 %, то есть около 70-77 миллионов тонн нефти – судами без западного страхования.
Только в декабре 2025 года зафиксировано, что 46 % нефти, перевезенной судами под фальшивыми флагами, то есть до миллиона тонн в месяц, проходило именно через Балтийские проливы
Мы должны четко определить: теневой танкерный флот рф это угроза не только Украине, это источник доходов для дальнейшего финансирования гибридной войны в Европе.
Учитывая наибольший поток нефти из Балтики и увеличение противодействия этому, россия вынуждена начала демонстрировать сопровождение танкеров военными кораблями.
В частности, патрульные суда Великобритании отслеживали движение российского военного корабля «Бойкий» вместе с нефтяным танкером «MT General Skobelev». В то же время Украина как сторона вооруженного конфликта имеет право на огневое поражение танкеров, признанных законной целью.
Правомерность действий в случае поражения танкеров теневого флота юридически базируется на сочетании фундаментального права на самооборону согласно статье 51 Устава ООН и норм международного гуманитарного права, кодифицированных в Руководстве Сан-Ремо 1994 года о правилах ведения войны на море.
Руководство имеет статус restatement, официального сведения существующих обычных норм, а его положения интегрированы в военные уставы ведущих морских государств (США, Великобритания, Канада). Поэтому международные суды и ООН должны учитывать его как доказательство существования правовой нормы.
Согласно нормам Сан-Ремо, торговые суда агрессора, то есть россии могут быть законными военными целями при условии принципа «эффективного вклада в военные действия» (пункты 40, 60), когда торговое судно перестает быть гражданским объектом, если оно вносит эффективный вклад в военные действия.
Украина высказала свою позицию: поскольку более 30% государственного бюджета россии направляется непосредственно на финансирование агрессивной войны, каждый танкер «теневого флота», перевозящий нефть, является экономическим фундаментом военной машины, поэтому его уничтожение или захват дает Украине четкое военное преимущество, взрывая способность агрессора закупать ракеты, дроны и топливо.
При этом развитие военных действий в Персидском заливе в 2026 году становится новым фактором в деятельности теневого флота, как в измерении следующей позиции ОАЭ, ситуации в Иране и динамике цен на нефть, что должно стать основой для отдельных исследований.
