На прошлой неделе английское издание «Britpanorama» опубликовало исследование о роли нефтяных терминалов третьих стран в вопросах теневой деятельности российского флота.
Развивая эту чрезвычайно актуальную тему, можно согласиться, что терминалы в третьих странах продолжают перерабатывать российские нефтепродукты. извлекая при этом выгоду от сложных корпоративных структур, охватывающих многочисленные юрисдикции.
Заявленная 13 февраля отставка Султан Ахмеда Бин Сулаема, руководителя третьего по мощности из портовых операторов мира «Dubai Port World», контролирующего в общей сложности почти 80 морских терминалов, в том числе в Великобритании и других странах G7, максимально обострила вопросы попыток контроля за глобальным морским бизнесом со стороны деструктивных режимов современности.
Руководитель «DP World» лишился кресла из-за его связей с печально известным американским финансистом и педофилом Джеффри Эпштейном, разоблаченных обнародованными Минюстом США документами.
Из этих фактов следует максимальная скомпрометированность Ахмеда Бин Сулаема относительно деятельности Эпштейна и его кукловодов, к которым большинство экспертов относят Кремль и российские спецслужбы.
На этом фоне никак не удивляет тот факт, что Ахмед Бин Сулаем подписал летом 2023 года в Петербурге соглашение о сотрудничестве с российской государственной корпорацией «Росатом». и дочерней структурой «DP World», созданной специально для деятельности в рф, однако с регистрацией в Дубае, «DP World Russia FSE».
В дальнейшем эти две структуры образовали совместное предприятие, «Международная контейнерная логистика», которая имеет с 2024 года дочернюю структуру «Западный транспортно-логистический узел», анонсировав планы на сооружение в Мурманском порту контейнерного терминала.
И хотя в 2022 году «DP World» попало на время в перечень «международных спонсоров войны» от украинского антикоррупционного агентства, все приведенные структуры до сих пор не вошли в санкционные списки, и даже перспектива наложения санкций на «DP World», находящаяся под управлением государственной корпорации ОАЭ «Dubai World», максимально туманна.
Так же сложно представить санкционную политику в отношении портовых терминалов, контролируемых такими гигантами рынка, как сингапурский «PSA International» с его контролем над портовыми комплексами более 40 стран, или гонконгский «Hutchison Ports», владеющий портовыми терминалами в Амстердаме, Барселоне, Брисбене, Гдыне, Сиднее и так далее.
Другой гонконгский портовый концерн, «COSCO Shipping Ports», вообще находится в государственной собственности коммунистического Китая и, среди прочего владеет портовыми терминалами в Антверпене, Бильбао, Гамбурге, Пирее, Стамбуле и так далее. Менее глобальным, но также влиятельным в ряде стран аналогичный китайский государственный концерн с гонконгской регистрацией, China «Merchants Ports».
Среди европейских концернов, владеющих десятками портовых терминалов, можно привести немецкую «Eurogate Intermodal GmbH» и голландскую «APM Terminals», дочку глобальной корпорации «Maersk». Отдельно следует упомянуть владельца сотни портовых объектов мира, американскую структуру «SSA Marine», которая при этом фактически контролируется мексиканским олигархом Фернандо Чико Пардо.
На этом фоне довольно заметными стали анонсы чиновников Евросоюза о двадцатом санкционном пакете, который должны были ввести против россии 24 февраля 2026 года, в ее четвертую годовщину вторжения в Украину. Пакет должен был включить два портовых терминала, оперирующих российской нефтью, грузинский Кулеви и индонезийский Каримун и эта новость сразу после объявления получили бурное обсуждение.
Следует указать, что в грузинском Кулеви действует как нефтяной терминал, строить который начали еще в 2006 году, да и относительно новый нефтеперерабатывающий завод, обе структуры рассматриваются тамошними властями как стратегические объекты.
Нефтяной терминал имеет три причала для танкеров мощностью до 100 тысяч тонн, оперирует собственным портовым флотом; на его территории имеется до 30 резервуаров для хранения нефтепродуктов объемом более 400 тысяч кубометров и железнодорожная грузовая станция.
Владельцем терминала является компания «Black Sea Terminal LLC», зарегистрированная в Грузии (код 204892170) как дочернее предприятие государственной азербайджанской энергетической корпорации «State Oil Company of Azerbaijan Republic» (SOCAR), даже буксиры терминала имеют названия «SOCAR» и «SOCAR 2».
Вполне вероятно, что анонсы санкций ЕС возникли в отношении Кулеви из-за разоблаченной журналистами деятельности упомянутого нефтеперерабатывающего завода, которой принадлежит структуре «Black Sea Petroleum LLC», код 405572394. До декабря 2024 года эта фирма и завод принадлежали грузинской деятельнице Мака Асатиани, в частности через ее фирму «Trade Stone Iberia LLC».
И в дальнейшем собственность на завод была передана сначала другой компании Асатиани, «MK Capital LLC», а в феврале 2025 года около 30% акций было передано в «Dunamis LLC», принадлежащую Давиду Поцхверии.
При этом в совет управляющих завода были включены бывший министр экономики Грузии Леван Давиташвили, Вахтанг Чахнашвили и супруги Асатиани, Константин Гогелия.
Именно на Гагелиа, у которого есть российский налоговый код 504903379197, в россии была зарегистрирована компания «Arctic Bunker», которая занимается поставкой топлива (бункеровкой) на суда в порту Мурманске.
Также грузинские журналисты указывают, что сын Асатиани от первого брака, Кахи Жордания владел российским нефтетрейдером «Oil Energy Group» и имеет с 2018 года 25 % в компании «СДО-Логистик», где контрольным пакетом акций владеет Сергей Алексеев, сын первого заместителя командующего российской военной разведкой генерал-лейтенанта Владимира Алексеева, на которого недавно было покушение в Москве.
Кроме того, упомянутый Сергей Алексеев ранее работал на корпорацию «Русснефть» российского олигарха Михаила Гуцериева, и по «стечению обстоятельств» именно эта структура теперь стала поставлять нефть на нефтеперерабатывающий завод в Кулеви.
Например, в начале октября 2021 года танкер «Kayseri» номер IMO 9292199 доставил на этот завод, через упомянутый портовый терминал «SOCAR» 105 тысяч тонн сибирской нефти из порта Новороссийска.
После того как этот факт был разоблачен «Reuters» 21 октября грузинские власти заявили, что «санкции не нарушены» поскольку на тот момент танкер, его владельцы и операторы не находились в санкционных списках; впрочем, они попали в списки Евросоюза уже 24 октября 2025 года.
Таким образом, в этой истории основным триггером, который вызвал анонсы санкций против терминала стал факт массовой переработки российских нефтепродуктов на заводе, владельцы которого явно аффилированы с российской энергетической моделью экономики.
Казалось бы, приведенный грузинский бизнес не назовешь глобальным, впрочем на ту же Мака Асатиани в Лондоне еще с 2018 года зарегистрирована фирма «Global Marine Fuel (GMF)» LLP код NC001167.
Далее эту структуру, где совладелицей числится Софио Таварткиладзе, перерегистрировали на «удобный адрес» в городе Антрем Северной Ирландии, эта фирма имеет ежегодный оборот в несколько миллионов фунтов. При этом упомянутая Таварткиладзе является миноритарием Асатиани в грузинской фирме «Trade Stone Iberia LLC».
Не менее характерна и история с нефтяным портовым терминалом в индонезийском Каримуне. Он был построен в 2013 году корпорацией «Keller ASEAN» для немецкого концерна «Oiltanking GmbH» как дочерней структуры «Marquard & Bahls AG» — семейного бизнеса, контролируемого сейчас Даниелем Вейсером.
«Oiltanking GmbH» контролирует примерно 70 нефтяных терминалов в более чем 20 странах, однако в октябре 2024 года этот концерн продал свое предприятие «PT Oiltanking Karimun Terminal» зарегистрированной в Дубае фирме «Novus Middle East DMCC», после чего завод был переименован в «PT Oil Terminal Karimun».
Терминал в Каримуне имеет четыре глубоководных причала, 12 причальных трубопроводов. и более 30 танков для хранения нефтепродуктов общей емкостью около 720 тысяч кубометров, при этом на терминале нефтепродукты могут не только храниться, но и смешиваться между собой, что делает терминал уникальным хабом, расположенным в свободной экономической зоне на берегу Малаккского пролива менее чем за 30 миль до Сингапура.
После приобретения терминала у Каримуни указанной дубайской фирмой через него пошел поток нефтепродуктов из россии, о чем уже 8 мая 2025 года писали в расследовании «Reuters». Журналисты указали, что российская нефть обрабатывалась в Каримуне еще до замены владельца, но с октября 2024 года до весны 2025 года ее доля постепенно возрасла до 100 % от работы завода, с четверти его объемов, как это было раньше, при том, что весной 2025 года на терминал нефтепродукты из россии доставляли по меньшей мере три подсанкционных танкера.
Расследование указало, что только за первые 4 месяца 2025 года терминал обработал 500 тысяч тонн мазута из российского порта Усть-Луга, более 210 тысяч тонн российского дизеля и так далее. Возможности смешивать виды топлива позволяет терминалу в дальнейшем отгружать нефтепродукты не как российские, а как «индонезийские», в том числе на рынки стран Юго-Восточной Азии.
В дальнейшем, в октябре 2025 года, «Novus Middle East DMCC» попало под санкции Великобритании за «ведение бизнеса в секторе, имеющее стратегическое значение для правительства россии, а именно в российском энергетическом секторе, в частности, путем работы с судами, указанными» в санкционных списках Соединенного Королевства.
Примечательно, что «Novus Middle East DMCC» заявляет на своем сайте о специализации «на нефтехимической продукции, смазочных материалах и продуктах переработки нефти», включая гидравлические жидкости, моторные и трансмиссионные масла и смазки для подшипников.
Ряд журналистских расследований утверждает, что якобы эта компания связана с азербайджанскими бизнесменами Тахира Гараева и Этибара Эйюба, находящихся под санкциями Великобритании и США за сотрудничество с «Роснефтью» в механизмах обхода санкций и деятельности теневого флота, в том числе и связанную с оккупированным Крымом.
Однако на терминале в Каримуне после перехода собственности на него от «Oiltanking GmbH» в эту дубайскую структуру не произошло изменений менеджмента, и даже руководителем предприятия остался, как и до 2025 года, Пак Йос Эфенди.
При этом основания продажи завода руководство «Oiltanking GmbH», а именно генеральный директор Бас Веркойен, анонсировали еще весной 2024, однако объясняли максимально туманно; крайне вероятно то, что такое отчуждение носило формальный характер и имело целью избежать корпорацией ожидаемых через переход на российское сырье санкций, за сохранением контроля над терминалом через «родственную» оффшорную компанию.
На такие рассуждения наталкивает другая история с «Oiltanking GmbH», которая долгое время была совладельцем иранского терминала «Exir Chemical Terminal» в порту Бендер-Хомейни через структуры «Oiltanking ME Holding GmbH» и «OMEA GmbH», и в 2018 году объявила «продажу инвестиций» своим «иранским партнерам», явно для обхода санкций, и эти операции также имели признаки фиктивности.
Примечательно, что за год до полномасштабного вторжения россии в Украину «Oiltanking GmbH» не скрывала нацеленность на обработку именно российских нефтепродуктов на собственных терминалов в финских портах Котка и Хамина, «из-за их близости к границе», как «ворот в россию и из нее».
Таким образом, очевидными предпосылками для возможности введения санкций на портовые терминалы третьих стран, прорабатывающих российскую нефть, следует считать периодическую обработку этими объектами подсанкционной продукции, а также предоставление услуг по разгрузке и погрузке танкеров теневого флота.
Дополнительным фактором, который может повлиять на реалистичность таких санкций, следует считать специфику конкретных бенефициаров и формальных владельцев терминала.
Стоит напомнить, что ранее, в 16-м пакете санкций, Евросоюз ввел их в феврале 2025 года в отношении российских портов Усть-Луга, Приморск и Новороссийск (через перевозку нефти), а также Астрахань и Махачкала (за перевозку военных грузов); также Новороссийский порт находится под санкциями Австралии и Новой Зеландии.
По соответствующему предписанию ЕС «запрещает совершать какие-либо операции, прямо или косвенно, с портами и гаванями» и приведенные порты указываются в актах Евросоюза именно как логистически-географические объекты, а не как предприятия, например, не как «Новороссийский морской торговый порт» и не как АО «Морской торговый порт Усть-Луга», налоговый код 4707018000.
При этом, например, нефтяной терминал в порту Усть-Луга является подконтрольным вообще другой структуре, а именно АО «Усть-Луга Ойл» код 4707013516, которая по меньшей мере формально имеет других бенефициаров и менеджеров и отдельно внесена в санкционные списки Канады и Украины, но — не ЕС.
В то же время именно российская морская практика, по которой порт увязан с определенным предприятием, которое одновременно является частью публичного морского управления, не распространена в мире, где порты могут носить чисто логистическое и управленческое значение, а оборот грузов происходит через терминалы разных операторов, часто контролируемыми описанными выше транснациональными корпорациями.
Нефтяные терминалы, через которые производится перевалка и переработка российской нефти, могут быть вообще отдельными и автономными от традиционных многофункциональных портов структурами, о чем свидетельствует приведенный пример грузинского Кулеви и индонезийского Каримуна.
Таким образом, наложение санкций на порты, как инфраструктурные объекты, должно как минимум сопровождаться санкционным давлением на предприятия, контролирующие нефтяные портовые терминалы, на бенефициаров таких предприятий и их топ-менеджмент.
Эффективным примером такого санкционного давления может стать включение в санкционные списки ранее исследованных нами структур, которые способствуют морской экономике агрессора, таких как «крымский» «НИКИМП» и «Каспийский трубопроводный консорциум».
