Задержание в начале января американскими властями танкера «Bella 1», номер IMO 9230880, якобы спешно переименованного в «Marinera», с фабрикацией для судна российского флага с помощью пресловутого «Российского морского регистра судоходства» осветило достаточно характерный эпизод.
На борту задержанного танкера оказалось два россиянина, которых по последующим заявлениям Кремля, власти США якобы «обещали вернуть» но это так и не сделали. В то же время значительное количество членов экипажа оказалось украинскими гражданами, и пропаганда агрессора поспешно заявила, что это якобы крымчане с «украинскими документами для удобства», хотя на самом деле ситуация с экипажем там оказалась совсем другой. Поэтому, для понимания механизмов превращения источника нефтедолларов в орудие современной морской «гибридной войны», следует оценить пути комплектования экипажей кремлевских танкеров.
Найм и трудоустройство на суда российского «теневого» и «призрачного» флота формально происходит по тем же процедурам, что на другие суда, подконтрольные российским владельцам.
Основным номинальным игроком здесь выступают российские крюинговые агентства, которые при этом пытаются имитировать «соблюдение международных конвенций», прежде всего Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC) и Конвенции о подготовке, дипломировании и несении вахты (STCW).
Такие крюинговые агентства могут быть аффилированы с мощными российскими транспортными или логистическими корпорациями (типа «Совкомфлот», «БФ Танкер»), или же быть «дочками» глобальных морских структур («V.Ships», «Marlow» «CMA CGM» и так далее), или же быть связанными с оккупированными морскими регионами Украины, прежде всего с Крымом.
Трудоустройство происходит через офисы таких агентств, преимущественно в Санкт-Петербурге, Новороссийске или в третьих странах, например в Грузии.
Независимо от того, какой именно крюинг производит соответствующее трудоустройство российских граждан, контроль над его деятельностью со стороны российских спецслужб является постоянным и тотальным.
При этом сама по себе деятельность российского «теневого» и «призрачного» флота находится под постоянным наблюдением уполномоченных должностных лиц администрации президента России (такими как Денис Агафонов и Максим Орешкин) и фактически подконтрольных им чиновников федерального правительства на уровне вице-премьер-министров (в частности, Дениса Мантурова и Виталия Савельева).
Наем членов экипажа обычно происходит через систему объявлений на сайтах и социальных страницах крюинговых агентств, а также на сайтах-агрегаторах и через инициативную рассылку кандидатами-моряками собственных вакансий на электронные адреса крюинговых структур, при этом набор по объявлениям производится именно на «традиционные» должности члена экипажа.
Набор членов экипажа, даже «субстандартных», то есть фактически предназначенных для выполнения других задач, чем собственно работа на судне, вне деятельности крюингов, маловероятна, поскольку именно крюинги обеспечивают получение кандидатом необходимых морских сертификатов в аффилированных с ними тренинговых центрах, и морских документов от администрации флага судна, а также осуществляют визовую и логистическую поддержку трудоустроенного.
В то же время, найм именно на «субстандартную» должность должен быть обусловлен определенной логикой: либо коммерческой из-за особых потребностей судна в конкретном рейсе, либо другой, выходящей за рамки торгового судоходства.
И тут понять специфику «субстандартных» членов экипажа российского танкерного флота позволят судовые роли экипажей отдельных танкеров, таких как «Boracay» номер IMO 9332810 под флагом Бенина, ранее называвшийся «Pushpa» и «Kiwala».
Как следует из судовых ролей, «Pushpa» в начале июля 2025 года вышла из российского порта Приморск в индийский порт Сикка; крайне вероятно, что экипаж на этот рейс был сформирован для посадки на судно в конце июня 2025 именно в Приморске. В дальнейшем, «Pushpa» вышел 20 сентября так же из порта Приморск в индийский порт.
Экипаж, попавший на борт в сентябре, существенно отличался от сформировавшегося в июне экипажа с полной заменой рядового состава и с частичной заменой офицеров; в обоих случаях подавляющее большинство членов экипажа были гражданами Китая или Мьянмы.
Но оба раза в судовой роли единственными гражданами россии были обозначены только два человека в должности «Technician».
Такая факультативная должность «иного технического персонала», очевидно, требует наличия меньшего количества морских сертификатов, которые следует оформлять на такого человека, или даже позволяет их отсутствие. И в то же время она не устанавливает для такого члена экипажа обязательных дополнительных знаний и навыков, отсутствие которых у «обычного» члена экипажа в дальнейшем очень просто обнаружить во время проверки.
Таким путем в июне на борт «Pushpa» в Приморске попали, как члены экипажа, граждане россии Артем Томилов и Станислав Бабичев, а в сентябре на борт «Boracay» попали, как члены экипажа, Максим Дмитренко и Александр Тищенко.
При этом Станислав Бабичев 11 декабря 1978 года, зарегистрирован в воинской части 71628 Торопецкого района Тверской области россии, до 2022 года он проживал в городке Кубинка-1 Московской области, где расположен Центр специального назначения «Кубинка» российской военной разведки (Главное управление Генштаба).
Так же Артем Томилов 23 марта 1995 года проживает в Санкт-Петербурге, но долгое время служил на разных патрульных должностях в российской полиции, среди прочего в таком качестве он находился в мае-августе 2022 года в «командировке» на оккупированной россией территории Луганской области.
Так же Максим Дмиренко 26 ноября 1986 года проживает в Батайске Ростовской области, и в 2020-2021 годах он работал инкассатором в государственном «Ростовском областном управлении инкассации». Также известно, что Александр Тищенко 1 апреля 1991 года, ранее проходил службу в российских Военно-космических силах.
В целом морская практика предполагает включение в состав экипажа человека на факультативную должность «Technician» работника с какими-то специфическими навыками и на разовых началах (например, маляров или ремонтников для проведения работ во время конкретного рейса), а не в качестве постоянного «дополнения экипажа».
В то же время, эта деятельность этих лиц, включенных в судовую роль в полной мере отвечает не только капитану и судовладельцу, но и морской администрации страны флага.
Таким образом, администрация флага, которая предоставляет разрешение на включение таких должностей в судовую роль, вне минимального необходимого состава экипажа, обязана давать соответствующие пояснения властям порта либо прибрежного государства относительно необходимости и целесообразности такого расширения экипажа.
Приведенное свидетельствует, что в состав экипажа упомянутого танкера системно включаются лица, которые являются, в отличие от остального экипажа, гражданами россии, не имеющими практики морской работы или обучения в предыдущей биографии, имеющие навыки военной службы и обращение с оружием.
При этом очевидно фактическое подчинение этих лиц напрямую российским военным и разведывательным структурам, скорее всего упомянутому Главному управлению Генштаба, а также профильным подразделениям фсб рф, и формальное трудоустройство этих лиц через российские крюинги по координированному указанию от надзирателей этих крюингов из российских спецслужб.
При этом сам этот танкер номер IMO 9332810 попал под санкции Великобритании в октябре 2024 года. В дальнейшем он был включен в санкционные списки Канады, ЕС, Швейцарии и Новой Зеландии.
В апреле 2025 года этот танкер задерживался в эстонских водах тамошней береговой охраной по подозрению в отсутствии национальной регистрации.
Следует констатировать, что вовлечение в состав экипажей такого рода лиц среди граждан россии, связанных с российскими спецслужбами, является постоянной практикой для российского танкерного флота.
Например, на танкере «Lebre» номер IMO 9255672 под флагом Сьерра-Леоне, который 18 октября 2025 года вышел из Приморска в индийский Вадинар, в состав экипажа как «Technician» был включен Руслан Погорелов 16 октября 1988 рождения, который в 2019 году был идентифицирован как «работник министерства обороны Приднестровской молдавской республики», с паспорт россии № 517489981 с серией 51, выдаваемой в рф должностным лицам и представителям российской разведки.
Так же на танкере «Lebre» в состав экипажа как «Technician» был включен Борис Рудаков, 19 декабря 2003 года рождения, ранее работавший в центральном аппарате Министерства обороны рф и в управлении полиции в Ростове-на-Дону. Этот танкер был включен в 2025 году в санкционные списки ЕС, Великобритании и Швейцарии.
Кроме того, на танкере «Maini» номер IMO 9319870 под флагом Гамбии, который 18 октября 2025 года вышел из Усть-Луги в индийский Вадинар, в состав экипажа как «Supernumenary» (факультативная должность, аналогичная описанной выше «Technician») были включены Александр Строков 23 марта 1986 года рождения и Владимир Радко 26 декабря 1986 года.
Танкер «Maini» был включен в 2025 году в санкционные списки ЕС, Великобритании, Австралии, Канады и Швейцарии. Так же, на танкере Mystery номер IMO 9332834 под флагом Гамбии, который 21 октября 2025 года вышел из Приморска в индийскую Сикку, в состав экипажа как «Supernumenary» был включен Дамир Сахаров 29 августа 1986 года и Тарас Москвичев 29 мая 1990 года.
Танкер «Mystery», бывший «Sooraj» был включен в 2025 году в санкционные списки ЕС, Великобритании, Австралии, Канады, Новой Зеландии, Украины и Швейцарии.
Таким же образом, на танкере «Kira K» номер IMO 9346720 под флагом Панамы, который 21 октября 2025 года вышел из Приморска в индийский порт, в состав экипажа как «Supernumenary» были включены Александр Малахов 24 августа 1975 года рождения и Виктор Александров 26 октября 1965 года рождения, занесенный в базу «Миротворец» как участник террористического формирования «Вагнер» и войны в Украине.
Танкер «Kira K» также был включен в 2025 году в санкционные списки ЕС, Великобритании, Австралии, Канады, Новой Зеландии и Швейцарии.
При этом на танкерах «Maini», «Mystery» и «Kira K» указанные лица были единственными гражданами россии в составе экипажей, которой формировался прежде всего из граждан Мьянмы, Китая и так далее.
В то же время на танкере «Lebre» экипаж формировался преимущественно из граждан россии и Грузии, и в то же время характерно явно больший, именно в этом случае, опыт службы в военных структурах агрессора на не рядовых должностях вовлеченных в этот экипаж как «Technician» Руслана Погорелова и Бориса Рудакова. Очевидно, что этот рейс охватывал большее количество противоправных «заданий» для членов экипажа от российских спецслужб.
Таким образом, практика вовлечения в состав экипажей российского танкерного флота на факультативные должности специального контингента, прямо подконтрольного российским спецслужбам, является постоянной и системной.
В этом контексте интересна история, описанная в ноябре «MarineTraffic», когда российский нефтяной танкер «Seahorse» номер IMO 9266750 под флагом Камеруна, на который с лета 2025 года распространяются санкции Евросоюза, Великобритании и Швейцарии совершил три неудачных попытки добраться до Венесуэлы после того, как эсминец ВМС США USS Stockdale заблокировал его маршрут.
«Seahorse» вышел из порта Матансас на Кубе утром 9 ноября, но во время движения в Венесуэлу судно 14 ноября совершило разворот, существенно изменив курс, после того, как к нему стал приближаться указанный эсминец США.
Нагруженный танкер совершил еще один разворот 16 ноября, вернувшись на свой начальный маршрут, прежде чем его снова перехватили рано утром 17 ноября, после чего он предпринял еще одну попытку продолжить свой рейс. Впрочем, к концу ноября судно достигло берегов Венесуэлы и находилось на стоянке у порта Пуэрто ла Крус.
Танкер «Seahorse» в течение периода действия нефтяного эмбарго G7 и ЕС, а также политики ограничения цен на российскую нефть занимается экспортом российской сырой нефти и нефтепродуктов.
Примечательно, что судно заходило в порты на оккупированных территориях Украины, в частности, в июне 2025 года в порт Камыш-Бурун, а в июле 2025 года в порты Керчь и Камыш-Бурун. Ранее, до 2022 года танкер занимался транспортировкой иранской нефти и принимал участие в ирано-венесуэльской торговле.
Впрочем, очевидно, что такая боязнь остановки и проверки танкера американским судном связана не только с грузом нефти и санкциями, и стоит догадаться, что в кубинском порту нефти это судно на борт не получило, а вот взять в состав экипажа группу «российских специалистов» вполне могло.
Кроме того, летом на этот танкер в оккупированном Крыму могли беспрепятственно взятыми на борт как соответствующие «специалисты», так и «необходимое им оборудование», в том числе российские морские и воздушные дроны. Напомним, что за последние месяцы власти Венесуэлы активно просили о военно-технической помощи от Кубы, Ирана и россии.
Очевидно, что включение российскими спецслужбами в состав экипажей танкеров «теневого флота» собственных представителей проходит не только при содействии российских крюингов, как системного орудия российской разведки, но и активно прикрывается деятельностью «российских профсоюзов моряков», поскольку именно такие «профсоюзы» оформляют данных лиц, в частности, под прикрытием трудовых и коллективных договоров, «соответствие международным стандартам» которых декларируют и «контролируют» эти профсоюзы.
Ключевой такой структурой является московская «Федерация профсоюзов рабочих морского транспорта», налоговый код 7709043712, возглавляемая Юрием Сухоруковым, с такими ключевыми участниками, как «Российский профсоюз работников морского транспорта», код 7709044427, возглавляемый Валентином Сиротюком, и «Российский профессиональный союз моряков» («РПСМ»), код 7709039346, записанный на того же Сухорукова.
Эти структуры полностью подконтрольны российским властям, указанный Сухоруков награжден российским орденом «За заслуги перед отечеством», и «РПСМ» заявляет об охвате около 70 тысяч моряков и о покрытии собственными договорами более 400 судов, среди прочего, коллективное соглашение эта структура подписала и с ключевой транспортной структурой агрессора «Совкомфлот».
Следует напомнить, что «Совкомфлот» постоянно использовался еще советскими спецслужбами для проведения специальных операций, в том числе и военной направленности, в третьих странах.
Также «социальными партнерами» «РПСМ» на собственном сайте называет «Волжское пароходство» и глобальные крюинговые структуры, такие как «V.Ships», «Marlow Navigation» и «Tsakos Shipping and Trading SA.»
Добавим, что именно эти структуры разоблачались в журналистских расследованиях как не только поставляющие моряков на российский танкерный флот, но и активно сотрудничающие с российскими спецслужбами через свои коррумпированные сети влияния в европейских странах.
Более того, именно «РПСМ», совместно с лондонским «The ITF Seafarers Trust» являются соучредителями такой структуры как фонд «Новороссийский международный центр моряков», код 2315121845, являющийся традиционным «зонтиком» российских спецслужб для деятельности в кругах иностранных членов экипажей судов, прибывающих в подконтрольные россии черноморские порты.
Также в указанную «Федерацию» включен и «Профсоюз работников морского транспорта республики Крым», «зарегистрированный» в оккупированной Керчи по номеру 9111000387 на Ирину Черненко, так называемую «депутатку государственного совета» от «Единой россии».
Именно «РПСМ» является структурой, которая активно заключает соответствующие коллективные договоры на суда российского танкерного флота. Среди прочего установлено участие этой структуры в обеспечении документами подсанкционного танкера «Unity» номер IMO 9388792 под флагом Лесото.
При этом по состоянию на лето 2025 года часть экипажа работала по трудовым контрактам с московским «Арго Танкер Групп», налоговый номер 9703142189, а еще часть была трудоустроена через компанию «FMTC ShipCharter LLC» из ОАЭ.
Впрочем, после заявлений «РПСМ» об «урегулировании вопросов о выплатах экипажа» в Мурманске в октябре, это судно после смены флага и «обновления документов» в ноябре 2025 года вышло из российской Усть-Луги с грузом нефти в направлении малайзийского порта Танджунг-Пелепас.
А ранее, в январе 2025 года, этот танкер долгое время находился в Ла-Манше, объясняя нахождение в этой максимально насыщенной для морского судоходства артерии якобы «механической поломкой во время шторма».
«Агро Танкер Групп» в январе 2025 года получила санкции США, а сам танкер в 2025 году, находясь под флагом Гамбии, попал в санкционные списки Великобритании, ЕС, Швейцарии, Канады, Австралии и Украины, после чего судно формально «сменило судовладельца», но, как можно увидеть, сохраняло влияние на экипаж танкера.
В настоящее время основателем «Агро Танкер Групп» является московский «АТГ Холдинг», код 9703166782, но ранее эта фирма была заведена на номинала Дмитрия Колядина, теперь формального основателя таких фирм, как «Томский нефтеперерабатывающий завод», «Томская нефтегазовая компания». Колядин с 2017 по 2022 год также был директором в упомянутом «АТГ Холдинг».
«Полный тезка» этого бывшего номинала «Агро Танкер Групп» является «человеком сложной судьбы», сыном российского конструктора оружия Виктора Колядина, осужденного в 1998 году якобы за «продажу тайн о ракете Искандер» для западных разведок.
Но судьба отца на сына не повлияла, и после лондонской молодости он был трудоустроен в московскую «Такс квадро секюритиз». Но в 2016 году Дмитрий Колядин «выплыл» в рейдерском скандале вокруг концерна «Ижмаш» с некой Зоей Галеевой и Александром Первунинских, сотрудником управления «П» службы экономической безопасности фсб рф, отвечающей именно за «вопросы топливно-энергетического комплекса».
Также «РПСМ» отметился в 2025 году в историях с российскими судами «Leonid Zayakin» номер IMO 8972259 и «Yuriy Poltoratzkiy», номер IMO 8986389 под флагом Панамы, перевозящим грузы в черноморском бассейне, в частности в болгарскую Варну.
Кроме того, «РПСМ» был замечен в 2025 году в ситуации в порту Находка с подсанкционным танкером «Sagar Violet», переименованным в «Noble Walker» номер IMO 9292981 под флагом Палау. Этот танкер получил санкции ЕС, Великобритании, Австралии, Канады и Новой Зеландии за массовые нарушения нефтяного эмбарго. В частности, судно перевозило в 2024 году российскую нефть из Приморска в залив Лаконикос, к западу от греческого острова Китира.
«Greenpeace» относит этот танкер к «теневому флоту», транспортирующему российскую нефть по всему миру и угрожающему окружающей среде. В ноябре 2025 года «Noble Walker» перевозил российскую нефть в индийский порт Вадинар.
Аналогично, «РПСМ» «отличился» в 2025 году в ситуации с выплатами погибшему второму механику из экипажа танкера «Sun» номер IMO 9293117, 125 тысяч долларов. Этот танкер, ранее под флагом Антигуа и Барбуды, так же получил в 2025 году санкции от ЕС, Великобритании, Украины и Швейцарии за перевозку российской нефти, он также указан в перечне «Greenpeace» как судно, угрожающее морской окружающей среде.
И в ноябре 2025 года Sun под флагом Восточного Тимора перевозил российскую нефть из порта Усть-Луга в направлении Индии.
В этом измерении следует указать на деятельность упомянутого управления «П» службы экономической безопасности фсб рф которое формально должно заниматься «контрразведывательным обеспечением российской промышленности». И хотя за транспорт отвечает другое управление сэб фсб, «Т», нефтегазовый сектор остается за людьми из «9-го отдела П», которое по меньшей мере до недавнего времени возглавлял Наиб Нагуманов.
Его заместителем считается Олег Хотюн, якобы из «семейства газовиков», и именно в «нефтяном 9-м отделе» определенное время работал сын руководителя фсб Николая Патрушева Андрей, которой затем был устроен в структуры «Роснефти» и «Зарубежнефти» и стал членом правления «Газпром Нефть». Еще один «выходец из 9-го отдела», Алексей Тороп, был трудоустроен в администрацию президента россии.
Следовательно, следует констатировать, что системное включение в состав экипажей российского танкерного флота лиц, которые не выполняют собственно функций моряков, но являются исполнителями задач российских спецслужб, происходит при системном содействии подконтрольных россии крюингов и профсоюзов.
Такие действия грубо нарушают требования Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC) и Конвенции о подготовке, дипломировании и несении вахты (STCW) и в то же время противоречат самому определению торгового судна по Конвенции ООН по морскому праву, превращая танкеры «теневого флота» в вспомогательные военные суда россии.
В случае совершения такими «членами экипажа» активных военных по сути, в частности — диверсионных мер, повлекших реальный ущерб или жертвы, эти действия могут составлять военное преступление вероломства, поскольку при этом происходит злоупотребление иммунитетами якобы «мирного» торгового судна.
Кроме того, насыщение «теневого флота» «моряками» от российских спецслужб является дополнительным нарушением резолюции Генассамблеи IMO A.1192 (33) в контексте недопустимости морского мошенничества и криминализации экипажей.
В настоящее время деятельность «теневого танкерного флота» тесно переплетена с деятельностью российских специальных служб, которые по указанию из кремлевской администрации и при содействии российских олигархов обеспечивают деятельность «теневого флота»: логистику, фрахт, наем экипажей, функционирование операторов крюингов и классификационных обществ, способствующих поиску потенциальных партнеров для доставки нефти и нефтепродуктов, других грузов, в обход действия международных санкций, осуществляют лоббизм и коррупционные схемы в третьих странах.
Очевидно, что реагирование на использование теневого танкерного флота российскими спецслужбами в собственной деятельности должно получить комплексный характер, как на уровне отдельных стран, так и на уровне международных институтов. Но важно отметить, что нужна интеграция режимов санкций и режима защиты подводной инфраструктуры, потому что одни и те же суда связаны и с обходом санкций, и с проведением разведки, саботажа и диверсиями при поддержке специальных служб.
Целесообразно также рассмотреть возможность введения специального законодательства, образовав «зоны безопасности» вокруг критических районов плавания, и наличия инфраструктуры, где судам теневого флота запрещается якорная стоянка, траление, перевалка или проход по имеющимся данным об угрожающей деятельности, например перевозка опасных грузов, и речь не только о российской нефти, угрожающей экологии, но и об оружии или ином оборудовании военного назначения, провоз которых практикует агрессор.
