В рамках исследования махинаций вокруг российского теневого флота в последнее время внимание экспертов охватило вопросы страхования, классификационного и документального обеспечения соответствующих танкеров, формирования их экипажей и предоставления этим судам лоцманских услуг. В то же время без внимания остаются вопросы буксировки судов теневого флота и других связанных с этим механизмов обеспечения их деятельности. Поэтому восполнить этот пробел позволит анализ ситуации в российских черноморских портах.
Сразу стоит отметить, что ключевую роль в этом контексте играет сугубо государственный российский институт, а именно Азово-Черноморский бассейновый филиал «Росморпорта», имеющий тесные противоправные связи с оккупированными территориями Украины, в частности, с Крымом. Но если в сфере лоцманского обслуживания и ледокольного обеспечения, актуального для азовских портов зимой, «Росморпорт» является «совершенно официальным» монополистом, то в измерении буксиров у него можно заметить достаточно интересных конкурентов.
Наиболее значимая группировка буксирного флота, обеспечивающая операции с танкерами, прежде всего с применением судов, базирующихся на Новороссийск, находится в собственности структуры «Флот Новороссийского морского торгового порта», как дочерней структуры самого порта, находящегося в собственности концерна «Транснефть», Росимущества, «РЖД» и группы «Сумма» и показавшей в 2025 году доход в 3.7 миллиарда рублей.
При этом именно на «портовиков» прогнозированно увязаны «бюджетные» контракты по бункировке, буксировке и сбору отходов на многие миллиарды, в том числе с той же «Транснефть-сервис», с «Росморпорт», «Новорослессекспорт», с «Новороссийским судоремонтным заводом» и так далее. Количество буксиров упомянутого «Флота НМТП» россияне публично не объявляют, в то же время международные поисковые системы позволяют констатировать, что в них напрямую входят такие поднадзорные «Российскому морскому регистру судоходства» («РМРС») буксиры под флагом рф, такие как «Bodryy» номер IMO 9260938, «Bravyy» номер IMO 9260926, «Bulatnyy» номер IMO 9260964, «Burnyy» номер IMO 9260952, «Tolkovyy» номер IMO 9280500, «Toroplivyy» номер IMO 9280495, «Upornyy» номер IMO 8987747, «Tigris» номер IMO 8727032, «Ingener Shilovsikiy» номер IMO 8728892 и буксир-толкатель «Tigran Martirosyan» номер IMO 8728880.
Большинство этих буксиров тоннажем в 430 тонн было построено в Испании в 2002-2003 годах, остальные являются более старыми, в частности еще югославской постройки. Еще «Флот НМТП» оперирует вспомогательными судами, в том числе «Portovik Novorossiyska» номер IMO 9076583, «Mars» номер IMO 8897497 и «Maslovoz 2» номер IMO 8846307, а также бункеровочными танкерами «Inzhener Poturak» номер IMO 8711813 и «Inzhener Chitanava» номер IMO 8227628 болгарской постройки еще советского периода по 3 тысячи тонн дедвейта. Среди прочего, эти буксиры были неоднократно замечены в противоправных суднозаходах в порты оккупированного Крыма.
Но кроме этих судов «Флот НМТП» также оперирует четырьмя буксирами под флагом рф, владельцем которых указан «Henford Logistics Limited» как зарегистрированная в 2007 году гонконгская дочка того же «НМТП», это «Tornado» номер IMO 8897526, «Tuman» номер IMO 8932340, «Diamond N» номер IMO 9543055 и «Topaz N» номер IMO 9513074, первые два 1995 года постройки, а последние два были построены в Турции в 2009 году. При этом классификаторами для «Diamond N» и «Topaz N» выступает «РМРС», а в отношении «Tuman» им заявлен «Registro Italiano Navale». «НМТП» контролирует эту гонконгскую фирму с 2009 года через другую дочернюю компанию, кипрскую «Longbranch Shipping Enterprises Ltd». Среди прочего буксиры «Tornado» и «Topaz N» также многократно противоправно использовались в морских операциях в портах оккупированного Крыма.
Также «Diamond N» и «Topaz N» ранее были в эпицентре скандала с буксировкой танкера Delfi в Одессе в 2020 году и с буксировкой в порту Черноморска. Для этого эти суда были тогда заведены на одесскую прокладку «Universal Towing Company» с панамским номиналом «Пилсен Эсоушиетс Корп» и совладельцем Сергеем Влачигой, и на структуру «Novofleet», которые до сих пор связаны с этими судами в международных поисковых системах.
При этом украинская компания «Судноходно-буксирная компания «Новофлот»» в дальнейшем была перерегистрирована в Киеве с владельцем Игорем Балебрухом, который является типичным номиналом, в «собственности» которого находится много фирм с далекими от морского бизнеса функциями, до изготовления изделий из древесины и посреднической торговой деятельности.
В целом буксирный флот от «НМТП» за последние двадцать лет несколько уменьшился, поскольку в 2009 году эта структура оперировала 23 буксирами и еще 20 другими судами, в частности по бункеровке по сбору отходов. Впрочем, еще более интересна буксирная деятельность в российских черноморских портах, которая совершалась другими структурами. До февраля этого года эти «частные фирмы» были объединены в настоящее время ликвидированной новороссийской «Южной региональной ассоциацией морских агентов и экспедиторов» («ЮРАМА»), но значительная их часть прекратила деятельность ранее.
Среди прочего это фирмы «Инфлот-БСС», «Новойдженси», «Мерси Шиппинг Эйдженсис энд Трейдинг», структура «Карди» ранее записанная на Виктора Сирму и оффшор с Британских Виргинских островов «Sunvia Investment Ltd», а также «Барвил Новороссийск», дочка норвежской структуры «Барвил Эйдженсис АС» и «Новороссийский Внешрейдинвест» с кипрскими и нидерландскими бенефициарами, «В.Т.И. Кредит Лимитед» и «Интер Сакко Групп» соответственно.
Большинство этих структур прекратило деятельность еще до начала масштабной российской агрессии и основания такого сворачивания показывает кейс структуры «Зим Раша», как дочки израильской судоходной компании «ZIM Integrated Shipping Services». В 2010 году эти коммерсанты жаловались в российскую федеральную антимонопольную службу о притеснениях в работе именно со стороны «Флот НМТП», но по сути это ни к чему не привело. Совладельцами для «Зим Раша» в дальнейшем стали коммерсанты из структуры «Дело-Центр», к которым мы еще вернемся; при этом владельцы этой структуры являются скрытыми, и в 2025 году она засветила прибыль в 51 миллион рублей.
Другой структурой, которая была членом «ЮРАМА» и до сих пор оперирует в черноморских портах с агентскими услугами, является «Морское агентство «ЭИСА»», бенефициаром которой является либерийское «Эконома Шиппинг Эдженсиз Лимитед» номер C-128648, а ранее, до 2021 года, им был одноименный кипрский клон с номером 48 330, эта структура также имеет филиал в Мурманске. Эта структура фактически является дочерью для «Economou International Shipping Agencies Ltd» («EISA») как греческой судоходной и логистической корпорации, зарегистрированной в Пирее. Финальным бенефициаром этой структуры пресса называет греческого магната в сфере судоходства Георгиоса Экономоу (Georgios Ekonomou), среди прочего контролирующего «Cardiff Marine». При этом «Морское агенство «ЭИСА»» в 2025 году заявило о доходе в 337 миллионов рублей, в россии основными говорящими головами этой структуры являются Анатолий Пажин и Игорь Мурзаев.
Также членам «ЮРАМА» принадлежала новороссийская фирма «Орлан» Сергея Мельника и Сергея Бунина, которая предположительно оперирует одноименным рейдовым катером и задекларировала в 2025 году доход в 4 миллиона; среди прочего эти дельцы отмывают средства на услугах и российским государственным структурам типа «Морпаспасслужбы Росморречфлота». Впрочем, все вышеописанные члены «ЮРАМА» не имели в течение последних лет в собственном оперировании буксиров, в отличие от фирмы «Сервисная компания «Дело»» («Delo Service Co Ltd»), заслуживающей отдельного внимания.
Эта фирма активно предлагает услуги по буксировке в черноморской группе российских портов и имеет собственный флот в шесть буксиров по 410 тонн каждый под флагом россии, построенных в 2017-2018 годах на китайской верфи «Damen Shipyards Changde» с двигателями «Caterpillar» и «Rolls-Royce» и с документами от «РМРС»; это «Delovoy 1» номер IMO 9819131, «Delovoy 2» номер IMO 9819143, «Delovoy 3» номер IMO 9819155, «Delovoy 4» номер IMO 9823168, «Delovoy 5» номер IMO 9819 и «Delovoy 6» номер IMO 9835240.
В 2025 году «СК «Дело»» показала выручку в 2.11 миллиарда рублей, что меньше размера за 2024 год в 3.24 миллиарда, но все равно значительно больше всех описанных выше структур, кроме как для «Флот НМТП». Эта группа буксиров периодически осуществляет операции в Керченском проливе и их «страхование гражданской ответственности» охватывает и оккупированные крымские порты Керчь и Феодосию.
Основателем «СК «Дело»» является фирма «Делопортс», на которую также записан другой бывший участник «ЮРАМА», а именно «НУТЭП» или «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие». В свою очередь основателем для «Делопортс» является московская «Управляющая компания «Дело»» с гендиректором Алексеем Лебедевым, а ее соучредителями до 2026 года были Сергей Шишкарев и структура «Р-Альянс», которым руководил тот же Лебедев; теперь единственным владельцем заявлен «Атомный Энергопромышленный Комплекс», как чисто государственная российская структура, подконтрольная «Росатому».
Здесь следует указать, что «УК «Дело» является главной компанией в группе «Дело», как российского транспортно-логистического холдинга, управляющего морскими контейнерными и глубоководными зерновыми терминалами в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах, сетью железнодорожных контейнерных терминалов, парком контейнеров, контролирующего мультимодальный интегратор услуг «Рускон», железнодорожный контейнерный оператор «Трансконтейнер», а также «Сахалинское морское пароходство» («SASCO»); ИТ-интегратором этой группы является компания «Делотех».
В 2016-2024 годах группа «Дело» провела установление контроля над крупным российским оператором контейнерных терминалов «Глобал Портс», в частности, выкупив судьбу у глобальной структуры «Maersk». При этом до конца 2019 года владельцем «Дело» был Сергей Шишкарев, но за следующие два года доля компаний была выкуплена тем же «Атомэнергопромом», а на конец 2024 года Шишкарев потерял контрольный пакет акций, оставшись на время в «Дело» председателем совета директоров.
Именно тогда, в январе 2025 года гендиректором в «Дело» стал упомянутый Лебедев, а Шишкарев еще полтора года боролся за сохранение контроля хотя бы над долей компании, в феврале 2026 года он достиг промежуточной победы, но в дальнейшем его «вежливо попросили уйти» из этой группы компаний и по состоянию на середину октября 2026 года все его акции выкупил тот же «Росатом», через «Атомэнергопром», потратив 77 миллиардов рублей. Такая сумма имеет простое объяснение, потому что только «Глобал Портс» контролирует петербургские «Логистический парк „Янино“», «Первый контейнерный терминал», «Петроспорт» и «Моби Дик», а также «Усть-Лужский контейнерный терминал», терминал в порту Восточный Приморского края, а также терминалы «MLT-Helsinki» и «MLT-Kotka» в Финляндии.
При этом если «Трансконтейнер» и «Сахалинское морское пароходство» находятся в санкционных списках, то сама группа «Дело» и ее ключевые лица пока наслаждаются международной безнаказанностью, при том что именно их новороссийская деятельность по обслуживанию российского теневого флота носит характер прямого нарушения санкций цивилизованных юрисдикций.
Добавим, что Шишкарев окончил в 1992 году институт министерства обороны россии в качестве переводчика с португальского и венгерского языков, а в 1999-2011 годах он был депутатом госдумы от «Единой россии». «По странному стечению обстоятельств» он активно занимался именно «международной парламентской деятельностью», в частности в ОЧЭС, а также транспортом и входил в состав российской морской коллегии и в исполком Олимпийского комитета россии, курируя там гандбол, и по состоянию на 2024 год он занял 125 место в перечне российских миллиардеров.
Не забывал полковник Шишкарев и о «главном из искусств», а именно кино, образовав в 2022 году продюсерский центр «Сделано в «Дело»», снимавший пропагандистские агитки о советском спорте.
В то же время, нынешний руководитель «Дело» Лебедев является номиналом от «Росатом», ранее он был топ-менеджером в «РЖД» и госкомпании «Салаир», на него заведен ряд московских фирм, которые в целом обслуживают холдинговые компании.
Таким образом, следует констатировать, что на рынке буксировки судов российского теневого флота в Черном море сложился определенный «баланс» между структурами от «НМТП», то есть от «Транснефть» и «РЖД», и от «Дело», то есть сейчас от «Росатома». Соответственно, несмотря на формально коммерческий характер соответствующих услуг по буксированию, конечными бенефициарами соответствующих корпораций являются государственные российские концерны, хотя и «сухопутные» по происхождению.
Это обуславливает потребность в дополнительном санкционном реагировании, в первую очередь в отношении компаний группы «Дело» и «Росатома» в целом, а также касательно ключевых бенефициаров этих структур. Также цивилизованные юрисдикции должны распространить и усилить санкционное реагирование на печально известный «Российский морской регистр судоходства», который обеспечивает деятельность большинства российских черноморских буксиров, а сами черноморские буксиры россии должны быть внесены в санкционные списки, в частности для предотвращения дальнейшего их использования в других странах бассейна. Отдельное внимание должно быть уделено деятельности в россии компаний, подконтрольных греческой «EISA», что должно стать предметом дополнительных исследований.
