В июле 2026 года ряд исследовательских институтов и медиа сообщил о новых истоках мазута из российского танкера «Волгонефть-239», затонувшего в декабре 2024 года у Керченского пролива. При этом основаниями нового загрязнения могут быть работы по откачке нефтепродуктов из затонувшего танкера, над которым ранее российские власти обещали построить подводный коффердам, в следующем откачать мазут и поднять танкер на поверхность. Подобную процедуру обещали провести и с остатками другого затонувшего тогда российского танкера «Волгонефть-212», работы обещали завершить до конца 2026 года. В ситуации разбирались эксперты нашей Ассоциации Борис Бабин и Анна Приходько.
Напомним, что после этой катастрофы, приведшей к масштабному загрязнению тысячами тонн топливного мазута побережья россии, Крыма и материковых районов Украины, а также Болгарии и Румынии, российские власти и судовладельцы танкеров, фирмы «Каматрансойл», «Кама-шиппинг» и «Волгатранснефть» а также их страхователи, «ВСК» и «Абсолют страхование», перестрахованные в структуре «Российская национальная перестраховочная компания», заявляли различные версии событий, вины капитанов, компаний, портовой власти и так далее.
До конца 2025 года из довольно сбивчивых заявлений россиян следовало, что над остатками танкеров якобы установили только один из трех коффердамов, а весной 2026 года заместитель главы правительства россии Виталий Савельев довольно внезапно заявил, что якобы «осталось откачать 2 тысячи тонн мазута» из носовой части «Волгонефть-212», причем «до конца мая», после чего остатки танкера якобы должны были поднять.
Но к июлю конца эпопеи по освоению на «сооружении и установлении коффердамов» 5.8 миллиардов рублей через тюменскую структуру «Мостострой 11», не предполагается, при том, что Кремль «давал в регионы» команду «запустить курортный сезон» на черноморском побережье в июне «любой ценой».
Впрочем, как заявлялось в медиа, от «освоения» всех «противо-мазутных» бюджетов в пользу упомянутого Савельева был «технически отодвинут» другой, «профильный» вице-премьер, Дмитрий Патрушев, сын одиозного спецслужбиста, секретаря совбеза и председателя морской коллегии агрессора Николая Патрушева.
Эксперты не исключали, что отсутствие в семейном бюджете Патрушевых пары «мазутных» миллиардов может привести к их ответным шагам в сторону более удачливых «ликвидаторов катастрофы», что стоит ожидать уже этим летом.
При этом судебные процессы, начавшиеся в 2025 году по взысканию ущерба против судовладельцев и страхователей в судах Краснодарского края в пользу российской госструктуры «Морская спасательная служба» и администраций Анапы и Темрюкского муниципального района полностью оставили «за бортом» ущерб, вызванный окружающей среде оккупированных территорий Украины, в частности Крыма, где они заведомо носят миллиардный характер.
В Крыму тамошнее российское «республиканское правительство» лишь заявило о выделении на «районную власть» 4.8 миллионов рублей на «возмещение расходов, связанных с ликвидацией техногенной чрезвычайной ситуации регионального характера, связанной с загрязнением нефтепродуктами водоохранной зоны Черного моря».
Но здесь речь идет не о возмещении потерь бизнеса, населения или даже оккупационных структур, а о «поддержке на плаву» расположенной недалеко от города Щелкино площадки, на которую загружали загрязненную почву и биологические останки, собранные после катастрофы танкеров со всего крымского побережья.
При этом, как писали ранее авторы, эта площадка, расположенная у руин Крымской АЭС, была не оборудованной и стала источником вторичного загрязнения почв и побережья Азовского моря еще до того, как оккупанты начали отчитываться о «частной переработке собранных отходов».
А в Краснодарском крае упомянутые иски по делам А32-282/2025, A32-13463/2025 и А32-33459/2025 весной 2026 года частично зашли в тупик в суде кассационной инстанции.
Среди прочего стало непонятным, сколько мазута действительно откачали с помощью коффердамов, чем занималась, якобы по откачке мазута из моря структура «ВК Глубина», и из выброшенной на берег корма одного из танкеров, что якобы делала структура «ОТЕКО-Портсервис».
Кроме того, сама методика расчетов ущерба по российским законам и позиции тамошнего конституционного суда предусматривают лишь «условную оценку ущерба», а отдельные затраты типа оплаты работ работников при ликвидации последствий катастрофы остались вне нормативной защиты.
Но основной головной болью российских судов стало требование судовладельцев и страхователей по поводу образования «фондов ограничения ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, вызванной танкером».
Этот порядок предусматривал российский Кодекс торгового мореходства, но до крушения ни судовладельцы, ни страхователи соответствующих фондов не образовали, вопреки требованиям Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC) 1992 года.
При этом судовладельцы и страховщики перебрасывали в судах эту обязанность, о которой они упомянули уже в 2025 году, между собой, а сами краснодарские арбитражные суды почему-то решили применить к делам не упомянутую конвенцию, а другую, Международную конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом (BUNKER) 2001 года.
Впрочем, в дальнейшем эти суды привлекли по делам третьим лицом Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью (IOPC), созданный профильной конвенцией (FUND) в 1992 году. На самом деле IOPC является международной организацией с соответствующими иммунитетами, и вряд ли он участвовал в национальных процессах, даже если бы знал об их существовании, в чем есть обоснованные сомнения.
При этом россия сообщила IOPC о факте катастрофы, но обнародованные Фондом сведения по этому событию свидетельствуют о явном преуменьшении россиянами ее последствий. Например, заявлено, что якобы было собрано только «25 тонн нефти из морской воды», «330 килограммов вручную водолазами» и «172 094 тонн загрязненного песка и почвы», с последующим увеличением этой цифры до 183 тысяч тонн, при этом ничего о коффердамах на сайте IOPC не указано вообще.
Очевидно, что эти цифры, по меньшей мере, не включают статистику по оккупированному Крымскому полуострову. Более того, в ноябре 2025 года делегация россии заявила на заседании Исполнительного комитета IOPC и в «неформальных обсуждениях» с Директором IOPC, что якобы «вопрос о подаче официальной заявки» в Фонд «все еще рассматривается, поскольку решения касаются разных органов власти», и что она «не располагает никакой дополнительной информацией о том, когда и будет ли вообще подано такое обращение».
Примечательно, что россияне пытались скрыть не только в IOPC, но и в собственном медийном пространстве вовлеченность в прожект с коффердамами и скачиванием мазута структуры «ВК Глубина».
Соответствующая фирма, которая «всплыла» по делу танкеров в публичное пространство исключительно из-за описанного перебрасывания ответственности в краснодарских арбитражах, была «зарегистрирована», в виде двух одноименных клонов с кодами 9110019709 и 9110027322, в оккупированной Евпатории на уроженку Рязани Елену Данилину, крымчанина Сергея Коломитова и жителя Краснодара Алексея Лебедева, и имела в 2025 году выручку более чем в 640 миллионов рублей.
До оккупации Крыма «ВК Глубина», где главным инженером был замечен житель Петербурга Дмитрий Гапонов, занималась прежде всего операциями по поднятию затонувших судов в близлежащих водах, а с 2015 года она участвовала в работах на Керченском мосту по «подводному монтажу и ремонту опор» и на «энергомосту «Россия-Крым» во время «укладки защитных конструкций для подводных кабелей».
В российских источниках указано, что «ВК Глубина» в течение десятилетия является «основным партнером Российского географического общества в части обеспечения морских работ в акватории Черного моря, предоставления водолазных услуг, предоставления судов и техники».
Добавим, что исследования европейских исследований, в частности, в Норвегии и Нидерландах, указывают на то, что российские спецслужбы используют Российское географическое общество (РГО) как прикрытие для разведывательной деятельности и вербовки агентов, собирающих данные о военных объектах и логистике. В частности, в 2023 году российские разведчики под видом сотрудников РГО пытались завербовать жителя Норвегии, предлагая сфотографировать военные объекты вблизи городов Алта и Тромсе.
Заявленные персонажи, скорее всего, числятся у «ВК Глубина» номиналами, поскольку упомянутый Коломитов в 2015 году был старшим водолазом экипажа морского буксира «Мирный», а Данилина отметилась как директор севастопольской структуры «Прага», занимающейся ресторанным бизнесом, также на нее записан бутик-отель «Межводное Белый».
А вот подельник Данилиной по петербургскому бизнесу по удалению отходов, упомянутый инженер Гапонов, ранее организовывавший в российской «северной столице» подъем и утилизацию остатков мазутных барж в районе Кировского завода, утилизацию остатков судов в районе Канонерского острова и Угольной пристани, и с базы вспомогательного флота в городе Ломоносов, имел и другое измерение биографии.
Среди прочего Гапонов стал в 2008 году, совместно с адвокатом и профессором Алексеем Тарушкиным, соучредителем петербургской «Управляющей компании ПМ», занимавшейся «правовой помощью в коммунальной сфере».
А уже в 2009 году Тарушкин был арестован по подозрению в организации серии убийств петербургских пенсионеров, владевших стоимостной недвижимостью, при этом их трупов никто так и не нашел. Впрочем, Тарушкин, которой некоторое время именовался в Академии министерства юстиции россии, где он преподавал, как «талантливый ученик» постоянного с 2007 года председателя Следственного комитета России Алексанлра Бастрыкина, все же попал за решетку на 22 года. Это произошло из-за участия в убийстве руководителя петербургской структуры «Электрозащита» Любови Крюковой в пользу ее заместителя Владимира Морозова.
В этой истории, несмотря на заведомо большое участие соучастников, Тарушкин явно стал «козлом отпущения», а тогдашняя российская пресса связывала деятельность этой банды киллеров с высокопоставленными чинами российских карательных структур.
Вся эта история о российских танкерах, эпопеях их страхования, деятельности Фонда и аффилированных с российской разведкой структурах типа «ВК Глубина» является не просто интересным примером.
Ведь глобальный танкерный флот, перевозящий российскую нефть и нефтепродукты, в последние годы проводит определенную «перегруппировку юрисдикций», связанную с санкционной политикой и накоплением на этих судах нарушений морской безопасности.
Глобальные аналитики указывали, что в течение 2025-2026 годов по меньшей мере более 1400 судов и вероятно до 1600 танкеров были привлечены в перевозке подсанкционной нефти. Такие теневые перевозки осуществляют не менее 17-19% всего имеющегося в мире тоннажа танкеров.
До 2022 года две трети подсанкционных судов принадлежали более или менее определенным компаниям с бенефициарами в россии, Иране или Венесуэле. И флаги соответствующих танкеров были традиционно удобными и часто меняющимися, но хотя бы имеющимися в реальности, что создавало значительные риски надлежащего расследования в случае экологического инцидента и ставило под огромный вопрос вероятность компенсации ущерба, но не исключало эти процессы по определению.
В дальнейшем теневой танкерный флот стал переходить на флаги морских администраций, которые находились в «черной части» международных рейтингов, а затем операторы этих судов стали все чаще пользоваться чисто фейковыми флагами, за которые ни одна морская администрация ответственности не несет. Это полностью исключало возможность любого расследования фактов морского загрязнения и ставило вопрос о любых компенсациях в зависимости исключительно от желаний страховщика и судовладельца.
В то же время, в 2026 году такие схемы уже привели к использованию танкерами теневого флота не только фейковых флагов, но и фиктивных сертификатов страхования, выданных не существующими и не уполномоченными структурами.
Ярким примером стало проведенное экспертное расследование фактов использования танкерами, перевозящими российскую нефть, «страховых сертификатов» от не существующей на самом деле «немецкой компании» «Seaguard P&I», под видом которой действовала группа связанных с российскими спецслужбами дельцов от «Сирийской палаты судоходства».
Эксперты указывали, что фейковое «страхование» танкера делает все последующие изданные в отношении судна документы, как технические, так и коммерческие, по меньшей мере, сомнительными. Так же очевидно, добавляли расследователи, что имитация «страхования» танкера грубо нарушает требования конвенции MARPOL в измерении отсутствия покрытия рисков загрязнения моря нефтью.
Специалисты из «Gosships Intelligence» писали о по меньшей мере пяти танкерах, на которые распространяются санкции, с «сертификатами» от “Seaguard P&I”, добавляя что эти суда, демонстрировали «классическое поведение теневого флота, которое делает их такими опасными», включая осуществление перевалки нефти с судна на судно на якорных стоянках и другие действия вне норм охраны окружающей среды.
Они напомнили о том, что Международная группа клубов P&I («International Group of P&I Clubs»), охватывающая примерно 90 % мирового тоннажа, и ее члены, ключевые морские страховые структуры, ранее полностью прекратили страхование танкеров теневого флота.
В ответ российский подсанкционный «Ингосстрах», поддерживаемый государственным перестраховщиком, той же описанной выше «Российской национальной перестраховочной компанией», стал выдавать судовладельцам танкеров полисы, якобы «эквивалентные P&I», но содержащие «пункт об исключении санкций». Эта оговорка аннулирует любые претензии по нефти, проданной выше лимита цен G7, а это означает, что судно, пойманное на нарушении тех же санкций, заявит свое страховое покрытие недействительным именно в тот момент, когда оно понадобится для компенсаций.
Как отметили морские комментаторы, в частности «Baird Maritime», именно так большой разлив нефти из теневого флота может вообще не быть компенсированным, даже если судно имеет стразовый сертификат.
Еще менее реальны малоизвестные «альтернативные» страховщики теневых танкеров, зарегистрированные чисто формально в юрисдикциях типа Габона в Камерун, документированные в расследовании «Asia Sentinel», ну а использование фейков типа «Seaguard P&I» формирует такой «масштаб базового риска, что превращает эту историю из истории мошенничества в историю прибрежной катастрофы».
Соответственно такие полуфеечные страховщики прямо причастны к деструктивному влиянию танкеров теневого флота в измерении рисков части разливов нефтепродуктов, аварий из-за неудовлетворительного состояния, незаконной перегрузке нефтепродуктов без экологического контроля в открытом море, отключения систем идентификации судов, использования судов с сомнительной классификацией и так далее.
В описанной выше деградации страхования танкеров теневого флота ярким примером является ситуация с судном «Paz» (бывший «Aulis») номер IMO 9233765, которое в марте 2026 года следовало из Мурманска в Китай с грузом в 140 тысяч тонн российской нефти от «Газпромнефть» и «сертификатом» от «Seaguard P&I».
Этой бумажкой на «Paz» были заменены документы от российского «ВСК», того же страховщика погибших в Керченском проливе танкеров «Волгонефть», которая теперь демонстрирует чудеса юридической эквилибристики в краснодарском арбитраже.
Дополнительно экспертами констатируется, что даже не фейковые, а российские или африканские страховщики заявляют лимиты выплат от 5 до 50 миллионов долларов, что на порядок ниже стандарта покрытия более миллиарда долларов в стандартных проформах от P&I.
При этом британские парламентские эксперты оценивают потенциальную стоимость очистки последствий одного крупного разлива танкера теневого флота в пределах от миллиарда фунтов стерлингов, и при отсутствии действительного покрытия P&I эти расходы лягут на прибрежное государство и его налогоплательщиков.
В то же время серия задержаний танкеров теневого флота за использование фейковых документов о национальности (флаге) судна и росте перспектив таких процессов привели, по состоянию на середину 2026 года, к массовому переводу танкеров теневого флота под российский флаг.
Это никак не увеличивает вероятность выплат и возмещений под разливы нефтепродуктов, но это означает, что теперь россияне будут требовать, при условии совершения таким танкером ущерба окружающей среде, на «право расследования инцидента» и предлагать для ликвидации его последствий тесно связанные с кремлевскими спецслужбами «компетентные и опытные структуры» типа описанной выше «ВК Глубина».
Кроме того, вероятные дела о взыскании ущерба с владельцев таких танкеров перетекут в российские суды и арбитражи, и чем это может завершиться – хорошо демонстрирует нынешняя эпопея с делами танкеров «Волгонефть».
Нельзя говорить, что ответные вызовы игнорируются международными структурами. Например, деятельность теневого флота стала предметом специального тематического заседания Экономического и экологического комитета ОБСЕ в июне 2025 года.
Тогда уже констатировалось, что эти танкеры не имеют должного страхования, в частности от убытков, таких как разливы нефти, а потому экологические последствия любой потенциальной аварии, подобной произошедшей с российскими танкерами «Волгонефть» в Черном море, придется ликвидировать самой пострадавшей стране.
В этом измерении примечательной стала история с подсанкционным танкером Sofia»» IMO 9211999 под флагом россии, который в апреле 2026 года вероятно стал источником разлива нефтепродуктов у Анапы. Это судно подконтрольно дочерней структуре «Новошахтинского завода нефтепродуктов», «Роузвуд шиппинг», и оно имело по состоянию на время инцидента сертификат соответствия MARPOL, выданный «Российским морским регистром судоходства». За последние месяцы нет сведений ни о каком расследовании соответствующего случая россиянами и о каких-либо штрафах или компенсационных выплатах.
Этот кейс свидетельствует, что в условиях загрязнения моря, совершенного танкерами теневого флота, россия будет не только саботировать вопросы компенсаций или расследований, но и игнорировать сам факт инцидента.
Таким образом, при отсутствии системного реагирования на риски окружающей среды от деятельности теневого флота, правительства и международные структуры могут рано или поздно получить ситуацию глобальной катастрофы, и все равно предпринимать соответствующие меры, но уже совсем при других обстоятельствах.
