Атаки на танкери так званого тіньового флоту (shadow fleet) та їх активні затримання, привернули значну увагу та підвищили ставки на одному з головних ринків світу.
Те, що почалося зі змушеної відповіді України та її партнерів на агресію росії й на основне джерело фінансування її воєнного потенціалу, потягло події глобального характеру.
Саме тому експерт нашої Асоціації Едуард Плешко спробував розглянути проблему ширше та комплексно.
Метою цього аналізу є не точні кількісні показники, які часто спеціально викривлюються або ретельно приховуються, а з’ясування загальної ситуації в динаміці та встановлення важливих аспектів, які не завжди отримують належну оцінку.
У 2025 році у світі видобуто порядку 5,2-5,3 мільярдів тонн нафти, що дещо перевищує прогнози впливового Міжнародного енергетичного агентства (IEA).
Морський транспорт залишається ключовою артерією енергетичного ринку, морем транспортується більше 60 % усієї видобутої нафти та нафтопродуктів, у 2025 році це приблизно 3,2-3,3 мільярдів тонн.
Якщо оперувати усталеними для фахівців середньодобовими показниками видобутку в барелях, то за минулий рік замість прогнозованих IEA 104,8 мільйонів барелів на добу маємо показник у 106,1-106,2 барелів.
Кількість барелів у тонні залежить від густини нафти, зокрема, в одній тонні легкої нафти марки Brent міститься приблизно 7,62 бареля. При цьому, важить один барель, який має об’єм 159 літрів, різну кількість кілограмів, та для той же легкої нафти рахується близько 131,2 кг.
Хоча за загальними світовими геологічними запасами переважає важка нафта з високою в’язкістю та густиною, запаси якої оцінюються у понад 810 мільярдів тонн, через складність видобутку та переробки, у поточному світовому видобутку та споживанні домінують легкі та середні сорти (наприклад, Brent, WTI), які є більш економічно вигідними та технічно легшими для отримання палива.
Важливо інше, наявний рівень видобутку не дозволяє різко змінити кількість танкерів залучених у логістичні ланцюжки нафтової галузі.
За даними 2022 року у реєстрі Equasis у світі рахувалося 14 616 танкерів та хімовозів, у подальшому, коли статистика стала менш достовірною, за оцінками фахівців на початок 2025 року у реєстрах морських регістрів перебувало близько 3000 нафтоналивних танкерів, близько 10000 танкерів-хімовозів (для перевезення наливом будь-якого рідкого продукту, зокрема нафти за дотримання деяких умов), та близько 4700 LNG та LPG танкерів-газовозів.
Танкери, що здійснюють перевезення нафти, яка придбана дорожче 60 доларів за барель, підпадає під санкції та потребує приховування її переміщення, з грудня 2022 року отримали назву тіньового флоту.
Ринок морських перевезень в основному ділиться на трампове та лінійне судноплавство.
При цьому, нафтопродукти найчастіше перевозяться трамповими суднами, які здійснюють нерегулярні рейси. 2025 року таким тіньовим флотом здійснено орієнтовно 15 % від усіх морських перевезень, тобто близько 0,5 мільярдів тонн, що становить 9 % від загального видобутку.
З урахуванням оцінок аналітичних структур світового рівня KSE Institute, Kpler та Lloyd’s List протягом 2025-2026 років понад 1400 суден були задіяні в перевезенні підсанкційної нафти.
Деякі інші джерела оцінюють кількість таких суден навіть у 1600 одиниць.
За усередненими оцінками прийнято вважати, що тіньові перевезення здійснюють не менше 17% та ймовірно до 19% танкерів з числа 13 тисяч вищезгаданих нафто- та хімовозів, тобто кожне шосте.
Варто врахувати, що тіньовий флот фактично обслуговує інтереси кількох країн, що перебувають під санкціями. Зокрема, це санції проти росії задля спонукання до припинення війни в Україні; проти Ірану для забезпечення ядерного роззброєння, Венесуєли для підтримки транзиту влади та Лівії для стабілізації країни та запобігання розкраданню національного багатства паралельними інституціями та збройними групами.
Ще згадують нафтові санкції стосовно Північної Кореї, проте вони принципово відрізняються, як такі, що накладені не на видобуток та експорт нафти, а навпаки на її імпорт до країни.
Також важливо розуміти, що берегові термінали, через які здійснюють відвантаження підсанкційної нафти можуть викривляти або не надавати статистику, а подальший алгоритм дій передбачає перевантаження з судна на судно (Ship-to-Ship; STS-трансфери) у відкритому морі, після чого нафта потрапляє до покупців на інших суднах з документами, які мають приховати її реальне походження.
Застосування таких схем, вже у 2023-му році призвело до зростання попиту на морські танкери вчетверо, що є одним із важливих наслідків війни в Україні, який вплинув на цей сегмент світового флоту.
До запровадження санкцій експорт російської нафти був “легальним бізнесом”, який забезпечували західні танкери, переважно грецькі, а трейдинг нафтою (покупка/продаж ф’ючерсів на біржах та коносаментів поза біржами на основні сорти з метою отримання прибутку з високої волатильності цін) вівся переважно зі Швейцарії, морський страховий ринок історично залишався за Великобританією.
Якщо спиратися на дані S&P Global Inc (SPGI) – відомої аналітичної структури у сфері фінансових досліджень сировинних товарів та світових ринків капіталу, то до 2022 року дві третини нині підсанкційних суден належали компаніям із бенефіціарами в росії, Ірані чи Венесуелі, зараз дві третини власників невідомі, а тіньовий флот за 2025 рік збільшився майже в півтора рази та тільки російської нафти в обхід західних санкцій перевозить 80 %.
За оцінкою Центру стратегічних та міжнародних досліджень США тіньовий флот росії перевозить 3,7 мільйонів барелів у добу, а це 65% усього її морського експорту, що забезпечує для неї дохід до 100 мільярдів доларів на рік. Також 20 мільярдів на рік становлять доходи рф від продажу газу.
Чому саме тіньовий флот росії викликає найбільш гостру реакцію? Одна із відповідей пов’язана з обсягами, ті самі 3,7 мільйонів барелів на добу – це не менше 70 % темних схем. Іран забезпечує транспортування від 1,2 до 1,5 мільйонів барелів на день, тобто в 2,5-3 рази менше, тобто 20-25 %, Венесуела 0,6-0,8 млн барелів на день, тобто 5-10 %, а Лівія – 1-3 %.
Операції з наведеними обсягами потребують від росії задіяння до 1200 танкерів усіх типів від Aframax до VLCC, Ірану потрібно до 300 танкерів, для Венесуели до 150 та для Лівії до 30, максимум 40 переважно малих танкерів.
Використані цифри є орієнтовними. Один й той же обсяг нафти може бути перевезений різними типами танкерів від малотоннажних загального призначення (GP) до великотоннажних для сирої нафти (LR).
Тому стає зрозумілим чому визначення загальної потреби у танкерах для тіньового обігу нафти та нафтопродуктів може бути різним.
У світовій практиці прийнятий поділ танкерів за дедвейтом (повною вантажопідйомністю судна, «DWT»), коли наливні судна поділяються на мало-, середньо-, велико- та супертоннажні.
Найчастіше використовують класифікацію наливних танкерів за шкалою AFRA (Average Freight Rate Assessment), розроблену ще у 1954 році компанією Shell Oil, яка стала першою системою визначення танкерів різних розмірів.
Проте, після того, як у 1983 році Нью-Йоркська товарна біржа почала торгівлю ф’ючерсами на сиру нафту стало важко визначити точну ціну нафти, бо вона змінювалася з кожним контрактом. Shell і British Petroleum стали першими компаніями, які в 1983 році відмовилися від системи AFRA, за ними послідували інші нафтові компанії США. Однак, у деяких випадках система використовується й донині.
Варто враховувати, що згодом створено гнучку ринкову шкалу класифікації наливних танкерів (Flexible market scale), яка базується на типових маршрутах їх пересування, зокрема можливості проходження певних проток, каналів і шлюзів.
За цією класифікацією, судна дедвейдом 50-70 тисяч тонн відносять до підкласу «Панамакс», 70-120 тисяч тонн – «Афрамакс», 120-200 тисяч тонн – «Суецмакс».
За нашою оцінкою світовий загальний флот оіл-танкерів та хімовозів, які які можуть бути задіяні для перевезення нафти становить приблизно 8,9 тисяч одиниць.
За базою даних 2022 року реєстру Equasis великих оіл-танкерів з дедвейтом більше 25 000 метричних тонн рахувалося десь 6,5 тисяч суден, серед них приблизно 2,4 тис з дедвейтом більше 60,000 метричних тонн.
Елітою серед них вважають судна типів VLCC/ULCC.
Судна типу ULCC (Ultra Large Crude Carriers) дуже рідкісні, багато їх виведено з експлуатації або перетворено, наприклад, у FSO (плавучі сховища). Хоча в інформаційній системі Equasis (Electronic Quality Shipping Information System) кількість суден такого типу, які перебувають в статусі “на ходу” – 56 таких суден, багато фахівців збігаються у думці, що оцінкою зараз експлуатуються лише 4-6 танкерів ULCC, наприклад, “TI Europe”, “TI Oceania” тощо.
Суден типу VLCC (Very Large Crude Carriers) на момент підготовки цього аналізу нараховувалося приблизно 870.
З незалежної оцінці у вересні 2025 року складу тіньового флоту у 980 – 1000 танкерів із загальним дедвейтом 127 млн метричних тонн, що становило 18,5 % глобального нафтового флоту, кількість танкерів VLCC та ULCC тіньового використання становила у тіньовому флоті 20-30 % від глобального VLCC-флоту.
У подальшому різні джерела надавали прямо протилежну інформацію щодо реальних темпів зростання/скорочення такого флоту, у тому числі ростом попиту в Азії, флот VLCC зріс на 10%, впливаючи на ціни палива, оскільки один танкер VLCC перевозить стільки нафти, скільки вистачило б для заправки 5 мільйонів автомобілів на рік, а затримка одного гіганта може підняти біржові котирування на 5%.
Власно саме ці судна мають аналізуватися у першу чергу та є основними цілями у разі їх переходу до тіньового флоту.
Надані вище детальні роз’яснення тягнуть логічне розуміння того, що протидія тіньовим перевезенням має бути спрямована, насамперед, проти крупних танкерів, саме тоді вплив буде ефективнішим.
Також наведене дозволяє конкретизувати оцінку цінності втраченого або блокованого активу, як от, у події з танкером-хімовозом 50-тисячного дедвейту “Mersin” номер IMO 9428683, який раніше неодноразово заходив у порт Новоросійськ, у серпні 2025 року відвідав російський порт Тамань, після 9,5 тис км переходу морем, якщо вимірювати від Криму, почав відстоюватися у берегів африканської країни Сенегал, та чомусь раптом почав тонути. Виведення з ладу, навіть тимчасове, такого великотоннажного танкеру 1 класу має суттєві наслідки.
Аналогічним чином, затримання Францією у січні цього року, танкеру “Grinch” номер IMO 9288851, з дедвейтом 115 635 тонн, тобто типу LR2, та зняття його з маршруту із супроводженням силами національного флоту до зони стоянки з метою продовження перевірок, є масштабною подією.
Мабуть морським організаціям світу вже пора визнати, що шахрайські схеми з прапорами та реєстрацією просто спекулюють свободою судноплавства та мають визнаватися екстериторіальними злочинами.
Протидія великотоннажним танкерам дозволяє зекономити й інший ресурс. В ідеалі, перехід на подальші персональні санкції та/або іншу процедуру переслідування деяких членів екіпажу та крюїнгів, потребує кропіткої роботи щодо встановлення та притягнення до відповідальності командного складу тільки по одному підсанкційному судну капітанів, старших помічників та бажано старших механіків (які погоджуються на організацію експлуатації складних систем суден віком 20+ років, що створює екологічні виклики та загрози катастроф) не однієї, а мінімум 2-3 суднокоманд протягом року, посадових осіб крюїнгів, що здійснюють набір суднокоманд та прямо сприяють порушенню санкційних режимів, що потребує опрацювання порядку 10 тисяч таких осіб.
Тому наша оцінка полягає у тому, що при створенні реєстру з протидії тіньовому танкерному флоту, синхронізованого для всіх санкційних списків та юрисдикцій, у ньому мають перебувати не менше 10 тисяч посадових осіб тіньового флоту та супутніх структур.
Стосовно таких осіб, як головних порушників санкційних режимів, мають діяти узгоджені превентивні заходи, у тому числі з перешкоджанню їх вільного пересування світом для подальшого продовження професійної діяльності.
Також не мають визнаватися чинними та з цієї підстави вилучатися у разі надання їх робочі морські документи та документи про відповідну кваліфікацію.
Використання тіньового флоту дозволяє ігнорувати “цінову стелю” (Price Cap), зокрема, якщо легальний танкер зобов’язаний везти нафту не дорожче 60 доларів США за барель, то тіньовий везе її за ринковою ціною, наприклад, 75 доларів за барель.
Наприкінці 2025 – на початку 2026 року спостерігається чіткий розрив у цінах за фрахт судна, як ключовий елемент морської логістики, що включає вартість транспортування, часто й паливні витрати, портові збори та страхування.
Тіньовий флот змушений працювати з так званим «санкційним преміумом». Для маршрутів з Балтики до Індії середні ринкові значення минулого року становили по денній ставці (Aframax) для легального танкеру 35-45 тисяч доларів США, для танкеру тіньового флоту 75-90 тисяч доларів, фактична різниця 100 %.
Денна ставка легального танкеру типу VLCC становила 50-65 тисяч доларів, а на тіньовому флоті 110-130 тисяч доларів, з фактичною різницею у 115 %; при цьому вартість страхування, яка зазвичай становить 0,2-0,3 % від вартості судна, підскочила до 0,8-1 %.
До того ж, через неможливість використовувати Суецький канал (внаслідок санкцій або ризики безпеки) тіньові танкери часто йдуть в обхід Африки, що збільшує термін рейсу з 25 до 45 днів та автоматично подвоює загальну вартість фрахту.
Проте, навіть при переплаті за фрахт 10 мільйонів доларів за рейс, додатковий прибуток від продажу нафти дорожче за встановлену “цінову стелю” (Price Cap) з танкеру великоваговика може принести компанії-експортеру до 15-20 мільйонів доларів чистого прибутку на одному супертанкері.
Ситуація навколо тимчасово окупованого Криму та бойові дії в акваторії Чорного моря лише підвищують ставки для Азово-Чорноморського регіону.
Наступне питання, яке бажано розуміти, чи є заходи, що вживаються, ефективними та чи треба їх продовжувати? Наша думка наступна, безумовно, щорічна втрата росією 100 мільярдів доларів є вкрай болючою для бюджету та нищівною для галузі.
Чому незважаючи на досягнутий ефект зберігаються можливості для фінансування війни? Відповідь можна отримати лише враховуючи комплексний характер економіки.
З інших наших аналізів відомо, що після війни в Грузії, росія скоріше за все опрацювала перспективний 10-річний план, який передбачав у першу п’ятирічку (середньострокова перспектива) захоплення Криму, а у другу п’ятирічку (довгострокова перспектива) захоплення усієї України.
Зокрема, добре відомо, що після окупації Криму, влада росії за рахунок значних грошових вливань у “соціальні та пенсійні програми”, намагалася створити удавану перевагу у порівнянні з можливостями України та банально підкупити місцевих колаборантів.
У наступні 5 років після захоплення Криму, в росії суттєво наростили фінансові обсяги Фонду національного благополуччя (окремого від бюджету джерела накопичення та фінансування, яке значно краще приховано у разі витрат) та запровадили трирічний профіцитний бюджет (для економічного розвитку країни зазвичай планується річний бюджет з дефіцитом у 3-5 %).
Накопичення на майбутню війну здійснювалися за рахунок нафтогазової галузі, що повністю наповнювало Фонд та третину річних бюджетів.
На реалізацію планів вплинула всесвітня пандемія коронавірусної хвороби 2019 року, яка відкотила бюджет росії до дефіцитного, а реалізація загарбницьких планів почалася після нового відновлення бюджету до профіцитного стану.
Розглянутий нами удар по нафтогазовій галузі мабуть вже б зламав хребет росії, проте її експансія з підтримкою недемократичних правлячих режимів та подальшим грабежом національних ресурсів країн Глобального Півдня, як додаткового добре прихованого від офіційної статистики ресурсу а також використання схем з продажів золота та алмазів власних запасів відтерміновують очевидне.
Коли в російському аеропорту Пулково, після виконання одного з вантажних рейсів, знайшли втрачений злиток золота, експерти почали активно аналізувати цей сегмент ринку та намагалися порахувати економічний ефект операцій таких експортних перевезень, нарешті дійшли висновку, що втрата 100 мільярдів доларів на нафтових схемах за рік була скомпенсована 217 мільярдів доларів тільки за рахунок переоцінки вартості золота та активізації його використання в якості платіжного засобу.
Раніше більшу частину золота з росії вивозили до Великобританії. Після того, як у червні 2022 року на експорт російського золота було накладено санкції, найбільше золота вивезли до ОАЕ, навіть російська статистика, яку не встигли вчасно приховати засвідчила, що у період з 24 лютого 2022 году до 1 березня 2023 року туди вивезено 75,7 тонни золота.
Для порівняння зазначимо, на цей час наявні дані, що у 2025 році фізичні обсяги експорту золота з росії до Китаю зросли в 9 разів і сягнули 25,3 тонни, що на 800 % більше, ніж роком раніше.
Хоча подальший потенціал таких операцій під великим питанням, за «дивним збігом» саме в ОАЕ (не рахуючи Китаю) на цей час найбільше банків обслуговують транзакції з нафтою, найбільше підставних менеджерів та операторів тіньового флоту, а Фуджейра – емірат в ОАЕ, єдиний, розташований на узбережжі Оманської затоки Індійського океану, а не Перської затоки, став одним з найбільших світових хабів для блендингу (змішування) російської та іранської нафти з іншими сортами, після чого її видають за «сінгапурську» або «близькосхідну». Обсяги перевалки нафти з сумнівним походженням оцінювалися у 20-30 мільонів тонн за рік.
На забезпечення таких операцій спрямовані значні ресурси російських розвідувальних служб, а необхідність зберегти свої позиції при одночасному бажанні знизити тиск противників росії на владу ОАЕ, вирішується вжиттям зовнішньополітичних заходів із перетворенням цієї країни на майданчик перемовин, що змушує дипломатично оминати широке публічне обговорення участі ОАЕ в операціях тіньового флоту.
Після цього, дещо в іншому світлі виглядають й новини, що при затриманні США російського танкеру тіньового флоту на ньому на додаток до деталей для дронів та мільйона євро готівкою, виявили 1,5 тонни золота. Задля порятунку такого судна росіяни планували направити кораблі вмф.
США цю інформацію не коментували, але й не спростовували, проте події у Венесуелі показали, що США, за рахунок протидії тіньовому флоту вдалося значно вплинули на росію та Китай .
Так, росія (переважно через “Роснефть”) інвестувала у венесуельську нафтову галузь близько 17 міьярдів доларів США, які спрямовувалися на підтримку видобутку (важка нафта Венесуели технологічно близька до певних російських сортів) та модернізацію інфраструктури, російска допомога дозволяла підтримувати видобуток на рівні близько 800 тисяч барелів на добу, надаючи компетенції, які венесуельці втратили після націоналізації галузі та виходу американських компаній.
Наразі ці вкладення оцінюються як такі, що “накрилися мідним тазом”. Операція США у січні 2026 року та повалення режиму Мадуро фактично позбавили росію контролю над цими активами, а нова влада та американські санкції унеможливлюють повернення цих коштів або отримання прибутку від спільного видобутку.
Ще масштабніше виглядає проблема китайських інвестицій у Венесуелу. На підставі аналітичних звітів провідних центрів (USCC, CSIS, Energy Policy at Columbia University, ICDS) можна зрозуміти, що вкладення у венесуельську нафтову галузь та економіку загалом розподіляються на прямі інвестиції та кредити в обмін на нафту.
З період 2000-2023 років (за даними China Global South Project) Китай надав Венесуелі близько 106 мільярдів доларів США. Як прямі інвестиції, державні нафтові гіганти КНР інвестували безпосередньо в розвідку та видобуток нафти близько 4,6 мільярдів доларів США. Зокрема, компанія China Concord Petroleum планувала вкласти ще мільярд доларів до кінця 2026 року.
На початок 2026 року борг Каракаса перед Пекіном оцінюється у 10-12 мільярдів доларів. Більша частина цього боргу обслуговувалася шляхом постачання нафти, близько 50 000-100 000 барелів на добу.
Можемо визначити три аспекти досягнень США у цій битві танкерної війни.
По-перше, політичні, за яких КНР та росія виглядають «безсилими покровителями». Захоплення Мадуро відбулося лише через кілька годин після його зустрічі з китайською делегацією, що в очах Глобального Півдня підриває імідж Китаю як альтернативного гаранта безпеки, а ситуація із захопленням танкерів російського тіньового флоту після попереджень із прямими загрозами застосувати у відповідь вмф рф, взагалі не потребує коментарів.
По-друге, фінансові, пов’язані із загрозою неповернення Китаю вищезгаданих 10-12 мільярдів доларів боргу, та втратою росією 17 мільярдів доларів довгострокових інвестицій, якщо новий уряд Венесуели, підтриманий США, відмовиться визнавати попередні угоди, укладені за Мадуро. У будь-якому разі, у січні 2026 року Національні збори Венесуели вже проголосували за масштабну реформу законодавства про вуглеводні, яку розпочали на тлі угоди з Вашингтоном про постачання 50 мільонів барелів нафти до США.
По-третє, репутаційні та операційні для морських операторів тіньового флоту, коли внаслідок запровадженого США нафтового ембарго китайські та російські супертанкери, що зафіксовано у січні 2026 року, змушені розвертатися в Атлантиці та нести додаткові збитки від зриву контрактів та усталеної схеми логістики.
Водночас Балтийські протоки є воротами, через які проходить основний потік тіньового флоту. У Ленінградській області росії розташовані найбільший російський нафтоналивний порт на Балтійському морі – Приморськ, а також порт Усть-Луга. Лише ці два порти спроможні здійснити перевалку з Балтійської трубопровідної системи 75-85 мільонів тонн нафти щорічно.
Для порівняння порт Новоросійськ у Чорному морі забезпечує експорт 45-50 мільонів тонн, порт Козьміно на Тихому океані близько 40 мільонів тонн щорічно.
Балтійські протоки – найкритичніша точка для російського експорту з Балтійського моря, через них у 2025 році пройшло понад 110 мільонів тонн російської нафти, зокрема до 70 %, тобто близько 70-77 мільонів тонн нафти – суднами без західного страхування.
Тільки в грудні 2025 року зафіксовано, що 46 % нафти, перевезеної суднами під фальшивими прапорами, тобто до мільону тонн на місяць, проходило саме через Балтійскі протоки.
Маємо чітко визначити: тіньовий танкерний флот росії це загроза не тільки Україні, це джерело доходів для подальшого фінансування гібридної війни в Європі.
Враховуючи найбільший потік нафти з Балтики та поступе збільшення протидії цьому, росія змушено почала демонструвати супроводження танкерів військовими кораблями.
Зокрема, патрульні судна Великобританії відстежували рух російського військового корабля “Бойкий” разом з нафтовим танкером “MT General Skobelev”.
Водночас Україна, як сторона збройного конфлікту має право на вогневе ураження танкерів, визнаних законною ціллю.
Правомірність дій у разі здійснення ураження танкерів тіньового флоту юридично базується на поєднанні фундаментального права на самооборону згідно статті 51 Статуту ООН та норм міжнародного гуманітарного права, кодифікованих у Керівництві Сан-Ремо 1994 року про правила ведення війни на морі.
Керівництво має статус restatement, офіційного зведення існуючих звичаєвих норм, а його положення інтегровані у військові статути провідних морських держав (США, Велика Британія, Канада). Тому, міжнародні суди та ООН мають враховувати його, як доказ існування правової норми.
Згідно з нормами Сан-Ремо, торговельні судна агресора, тобто росії можуть бути законними воєнними цілями за умов принципу “ефективного внеску у воєнні дії” (пункти 40, 60), коли торговельне судно перестає бути цивільним об’єктом, якщо воно робить ефективний внесок у воєнні дії.
Україна висловила свою позицію: оскільки понад 30 % державного бюджету рф спрямовується безпосередньо на фінансування агресивної війни, кожен танкер “тіньового флоту”, що перевозить нафту, є економічним фундаментом воєнної машини, тому його знищення або захоплення дає Україні чітку воєнну перевагу, підриваючи здатність агресора закуповувати ракети, дрони та паливо.
При цьому розвиток воєнних дій у Перській затоці в 2026 році стає новим фактором у діяльності тіньового флоту, як у вимірі наступної позиції ОАЕ, ситуації в Ірані та динамікою цін на нафту, що має стати підгрунтям для окремих досліджень.
