15 декабря 2024 года в Черном море, неподалеку от Керченского пролива, произошла экологическая катастрофа, во время которой в шторм разломился и затонул российский танкер «Волгонефть-212» и разломился и сел на камни кормой его систершип «Волгонефть-239», оба судна перевозили топливный мазут.
Эти предназначенные для речной и прибрежной перевозки нефтепродуктов относительно небольшие по тоннажу судна на момент крушения находились в эксплуатации более полувека, и они безжалостно эксплуатировались, после сомнительной «модернизации» в начале XXI века в не предназначенных им условиях из-за алчности их операторов и бесконтрольности со стороны властей агрессора.
Через год стало ясно, что российские власти не намерены искать виновных ни среди чиновников портовых структур и других чиновников морской отрасли, которые в очередной раз разрешили танкерам выход в районы, не предназначенные для судов подобного типа, и далее запретили, из-за коммерческих интересов, капитанам танкеров вернуть суда в порт в штормовую погоду.
Так же «невиновным» стал и классификатор, а именно — печально известное как «Российское классификационное общество» (бывший «Российский речной регистр»), выдававшее танкерам очевидно фейковые сертификаты. Более того, как потом заявлялось в судах, поскольку у танкеров были не «морские», а якобы «речные» сертификаты, у руководства порта якобы «не было обязанности проверять их допуск к морскому плаванию в зимний период», что, конечно, выглядит максимально сомнительно с точки зрения общепризнанной морской практики.
При этом тогда чудом не затонули еще два однотипных танкера, «Волгонефть-109» и «Волгонефть-270», а погибшие танкеры за два дня до катастрофы находились в караване из около 50 судов у берегов Таманского полуострова. Перед началом шторма служба управления движением судов порта «Кавказ» не пустила танкеры в порт, и лишь направила колонну «укрыться» у крымских берегов, но там для ряда судов места не хватило, и злополучные танкеры «отправили дальше».
Все начисленные, кстати с очевидным занижением цифр в разы, ущерб оккупанты «повесили» на владельцев и судовладельцев погибших танкеров, а именно на компании «Каматрансойл», «Кама Шиппинг» и «Волгатранснефть», а крайними собственно в гибели судов сделали их капитанов.
При этом впоследствии выяснилось, что оба погибших танкера должны были доставить мазут на судно-накопитель «Firn» номер IMO 9224441, которое тогда было под флагом Панамы, и в течение пяти недель до катастрофы накопитель принял груз от более чем 30 небольших танкеров, среди которых было несколько типа «Волгонефть».
Кроме того, выяснилось, что «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239», перевозили на «Firn» груз, принадлежавший ключевой российской корпорации «Роснефть», и в дальнейшем в судах заявлялось, что вынужденный простой погибших танкеров в шторм увеличился и потому, что якобы «Роснефть» «приоритетизировала разгрузку собственных танкеров», поскольку «порядок подхода и выгрузки груза определяет в том числе фрахтователь судна-накопителя «Firn», учитывая указания грузовладельца».
Но именно к «Роснефти» после аварии агрессор никаких имущественных требований не выдвигал, несмотря на то, что даже при отсутствии вины фрахтователя, расходы «общей аварии», то есть убытков и расходов связанных со спасением судна и груза, делятся между судовладельцем и владельцем груза.
Начисленные 85 миллиардов рублей убытков с одной стороны несравнимы с реальным экологическим ущербом, и с другой стороны — российское правительство заявило о расходах на ликвидацию катастрофы только 10 миллиардов, и сколько из этой суммы было разворовано — вопрос сугубо риторический.
Кроме того, и 85 миллиардов заведомо нет у «Каматрансойл», «Кама Шиппинг» и «Волгатранснефть», а страхователями погибших танкеров были страховые компании «ВСК» и «Абсолют страхование», с лимитом в «целых» 4 миллиарда рублей для обоих судов.
Данная катастрофа, ставшая прямым следствием бесхозяйственности в российской морской отрасли, только разворачивается и ее последствия будут носить долгосрочный и необратимый характер.
До сих пор неизвестно — сколько тысяч тонн мазута осталось на дне Черного моря в остатках «Волгонефть-212» и носа «Волгонефть-239», при том, что российские «говорящие головы» весь год сопровождали развитие этой катастрофы системной дезинформацией.
В то же время, еще в январе 2025 года эксперты констатировали, что наибольшую техногенную экологическую опасность для мирового океана составляет российский нефтеналивной флот, находящийся в катастрофическом техническом состоянии. При этом признавалось, что экологическая катастрофа «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» у Керченского пролива, нарушила коллективные интересы местных общин, принципы экологически безопасного управления, демократического и справедливого международного порядка и солидарности.
Экологи констатировали гибель от этой катастрофы сотен тысяч птиц разных видов и нескольких тысяч дельфинов, при этом констатировалось, что дальнейшее негативное влияние на экосистемы будет постепенным, но замкнутость Черного моря будет способствовать этому воздействию на все биоразнообразие.
Специалисты констатировали наличие соответствующих угроз от последствий нынешней катастрофы для черноморского побережья Болгарии и Румынии, в частности, из-за наличия постоянных морских течений, что вполне оправдалось в течение 2025 года.
При этом шаги российских властей по ликвидации последствий катастрофы явно контрастировали с ситуацией подобной аварии, случившейся в Керченском проливе в ноябре 2007 года с танкером аналогичного типа «Волгонефть-212», когда зачисткой крымского побережья была вынуждена заниматься украинская администрация.
Через полтора десятилетия, уже в условиях российской оккупации Крыма выяснилось, что «почему-то» отсутствуют не только эффективные технологии переработки загрязненного песка и мазутной массы, но и нефтеуборочные суда и спецтехника — в 2025 году и в Крыму и на Кубани основным орудием ликвидаторов прибрежных загрязнений стала лопата.
И через год после начала сбора мазута российские чиновники высочайшего уровня не только системно «путаются» в цифрах якобы собранного загрязнения, но умалчивают «стратегическую тайну» о том — куда, собственно делись сотни тысяч тонн перемешанных с мазутом песка и гальки, так же и тонны погибших животных, смертность которых превышала 90% даже по признанию самих россиян. Фактически, эти последствия катастрофы банально переместились на обычные мусорные свалки или полигоны Крыма, Севастополя и Краснодарского края.
Так же завершилась ничем и обещанная российскими властями в марте 2025 года «реализация итогового варианта утилизации мазута из затонувших фрагментов танкеров». Его суть сводится к тому, что с судов якобы срежут выступающие части, после чего их закроют специальными инженерными сооружениями, коффердамами, которые будут создавать вокруг танкеров герметическое пространство.
А дальше якобы утилизаторы будут греть и откачивать мазут, после чего обещали удалить как коффердамы, так и самые «обезжиренные» остатки танкеров. В этом «потоке оптимизма» от российского вице-премьера Виталия Савельева были примечательны не столько обещания установить коффердамы «до осенних штормов», но оговорка, что «в следующем году при получении технологии мы постараемся уже обеспечить подъем и коффердамов, и всех трех затонувших частей». При этом в сентябре-декабре россиянами заявлялось что якобы «один коффердам уже установлен» и что «работы по двум другим еще ведутся».
Впрочем, по состоянию на декабрь 2025 стало очевидно, что никаких эффективных укрытий над подводными остатками «Волгонефть-212» и носа «Волгонефть-239» установлено не было, и, начиная с ноября, сезонные штормы явно повлияли на эти объекты, и на берегах Кубани и Крыма вновь стал массово появляться мазут.
Бороться с этим россияне стали в привычном жанре фейковых «официальных отчетов» и запугиванием местного населения, чтобы в социальных сетях не появлялись «клеветнические» фото и видео с усеянных нефтепродуктами берегов. В то же время россияне распростаняют сплетни, что якобы «первый установленный кофердам был поврежден штормом» и что «второй не подошел по размерам».
В этих условиях международное реагирование на причиненную катастрофу оказалось достаточно ограниченным. Только Дунайская комиссия приняла определенные меры, после неоднократных заявлений украинской делегации и экспертов о том, что россия будет пытаться продлить эксплуатацию до 80 «уцелевших» танкеров «Волгонефть» для нужд своего теневого нефтяного комплекса, из которых не менее 15-20 будут активно использоваться российскими оккупантами в Азовском и Черном морях для сверхрискованных поставок нефтепродуктов, что может создать катастрофические проблемы для морской безопасности и экологические угрозы для морской среды.
В первую очередь это явно повлияло на принятие этим органом в декабре 2025 года постановления о Реестре ущерба, нанесенного российской агрессией Нижнему Дунаю, где были учтены соответствующие экологические вызовы.
В свою очередь Международная морская организация выразила свою обеспокоенность ситуацией в отдельном письме, и подобную позицию занял Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН.
Было заявлено, что Секретариат Комитета «полностью осознает серьезность аварии и масштабы крушения для морской среды, а также другие последствия» и что он «хотел бы выразить свои искренние соболезнования всем, кто пострадал от аварии и ее последствий». Также Секретариат выразил надежду в официальном сообщении, что результаты расследования и рекомендации соответствующих международных организаций дадут импульс для повышения безопасности судоходства и охраны окружающей среды на внутренних водных путях, где это применимо, но за прошлый год этого не произошло.
Профильное подразделение Еврокомиссии указало на катастрофу экспертам о «приверженности решению сложных вопросов безопасности на море и защите окружающей среды в Черном и Азовском морях», в частности, в контексте мер, направленных против теневого флота россии и против обхода санкций. Другие профильные международные структуры упоминали в 2025 году об этой катастрофе в лучшем случае косвенно, что можно было, например, наблюдать в отчете Спецдокладчика ООН по токсичным веществам и правам человека о рисках загрязнений нефтепродуктами.
И несмотря на то, что международные эксперты требовали от Евросоюза и других демократических юрисдикций включить в списки санкций владельцев и страховщиков упомянутых танкеров, а также российские классификационные общества, чья деятельность создала условия для нынешнего экологического бедствия, в течение года только Канада внесла в списки санкций компании «Кама Шипинг» и «Волгатранснефть», но ни санкций для «Российского классификационного общества», ни ограничений или запретов на суднозаходы танкеров типа «Волгонефть» в течение года не состоялось. Только заявленный танкер-накопитель «Firn» попал под санкции Евросоюза и Великобритании, но пока он возит, переименованный в «Grus I» под флагом Камеруна, нефтепродукты из Новороссийска в индийские порты.
Медиа, кроме украинских, также обошли вниманием эту катастрофу и ее последствия. Только польские ресурсы вспомнили эту историю осенью 2025 года, но только после того, как министр иностранных дел Польши Радослав Сикорский вспомнил о гибели танкеров, размышляя о том, что «теневые» танкеры бороздят и воды Балтийского моря, так же во изношенном и недостаточно застрахованном состоянии, при том что россия получает значительную часть своих доходов от танкеров, эксплуатация которых является беспрецедентной экологической опасностью.
Журналисты писали, что танкеры «теневого» флота россии продолжают работать под техническим наблюдением как указанного «общества», так и «Российского морского регистра судоходства», минуя все ограничения. Также о крушении упоминали отдельные румынские медиа, и «на годовщину» гибели танкеров обзорный материал был сделан «BBC».
Последующие аварии с танкерами типа «Волгонефть» являются делом времени, поскольку их техническое состояние является критическим.При этом риски существуют не только для акватории Дуная, Балтики, Черного и Азовского морей или Каспия, где в 2024 году были замечены в эксплуатации десятки судов такого типа, но и для акваторий Волги, Дона или Невы, которые вынесут последствия аварий в международные воды.
Следует напомнить, что нефтеналивные танкеры типа «Волгонефть» объединяют в себе суда пяти проектов: «550» и близкие к нему «558», «550А», «1577» и «630», строились они начиная с 1963 года и заканчивая 1996-м на Волгоградском судоремонтном заводе, а также на двух болгарских предприятиях, «Иван Димитров» в Русе и «Георгий Димитров» в Варне.
«Волгонефть» стала самой массовой серией малых танкеров, первоначально предназначенных для перевозок в СССР сырой нефти и нефтепродуктов, в первую очередь речными системами Волги, Дона, северных рек европейской части россии, связывающих их каналов и озер.
Россия, начиная с 90-х годов, в погоне за «легкими нефтедолларами» не уделяла внимания необходимости обновления своего малотоннажного танкерного флота, и теперь мы наблюдаем печальные последствия такого бездействия. При этом государственные нефтяные компании россии постоянно выделяют миллиарды долларов на перевозку нефтепродуктов бенефициарам судов типа «Волгонефть», не беспокоясь о состоянии этих танкеров.
Кроме двух масштабных аварий возле Керченского пролива 2007 и 2024 годов с танкерами типа «Волгонефть» в XXI веке было отмечено много инцидентов, как из-за их технического состояния, так и из-за «человеческого фактора», некоторые из них чудом не привели к масштабной утечке нефтепродуктов.
Этот транспорт, несмотря на свой относительно небольшой тоннаж, позволявший брать на борт менее 5 тысяч тонн нефтепродуктов, долгое время носил стратегический для советской империи характер, поскольку практически вся нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность европейской зоны россии была «подвязана» именно под эту речную систему.
То, что с самого начала танкеры «Волгонефть» были предназначены для внутреннего судоходства, отмечалось их подконтрольности «Российскому речному регистру», где они носили класс «О-ПР» и позже «М-ПР». До сих пор абсолютное большинство данных танкеров, кроме проекта «630» и нескольких судов, переведенных с российского под «удобный» флаг, подконтрольные правопреемнику «речников», «Российскому классификационному обществу», указанные немногочисленные исключения отнесены агрессором к «Российскому морскому регистру судоходства». Как признают и российские источники, только за первые тридцать лет эксплуатации судов группы «Волгонефть» на них погибло более тысячи членов экипажа.
Впрочем, и танкеров такого типа для советской империи сооружено было немало, путём подсчета из открытых источников в 2025 году была установлена судьба 207 судов этого типа. По состоянию на 2024 год физически существовало по меньшей мере 53 из 71 построенного судна проекта «1557», 51 из 65 танкеров проекта «550А», 13 из 25 судов проекта «550», 13 танкеров из 36 проекта «558» и все девять танкеров самого «молодого» проекта «630».
Абсолютное, если не полное большинство из них до сих пор находится в собственности российских бенефициаров, и с крайне редким исключением – до сих пор числится под флагом россии, что для более «крупных танкерных пород» не свойственно. В то же время значительная часть танкеров «Волгонефть», кроме «младших», используются или как плавучие хранилища нефтепродуктов, или как суда для речных перевозок: помимо максимальной дряхлости, явную проблему для российских владельцев составляет замена или ремонт главного двигателя.
Поэтому из 13 «выживших» судов проекта «550» в 2024 году эксплуатировались по прямому назначению 7, и все до начала 2025 года были на речных путях агрессора, часть танкеров не на ходу применялась агрессором как всевозможные баржи и хранилища. Аналогично, среди 13 танкеров проекта «558» на ходу, и тоже на российских реках, было отмечено 4 судна, остальные владельцы используют как «несамоходную бункерную базу», «несамоходную нефтеперекачивающую станцию» или «бункеровочную емкость».
Чуть более новый проект «550А», большинство судов которого были построены в 70-е годы ХХ века, может «похвастаться» 32 танкерами в эксплуатации, причем к началу 2025 года 25 из них были на российских реках, а еще семь – в том же злосчастном азовском судоходстве, от Ростова и Азова до Темрюка и Порта Кавказ. Это танкеры с астраханской припиской разных судовладельцев, «Волгонефть-105» номер IMO 8727915, «Волгонефть-109» номер IMO 8230651, «Волгонефть-111» номер IMO 8230663, «Волгонефть-141» номер IMO 8863020, «Волгонефть-150» номер IMO 8866046 и «Волгонефть-152» номер IMO 8898623, причем только два последних были построены после 1980 года.
Если исследовать судьбу танкеров «Волгонефть» проекта «630», можно констатировать их активное использование в качестве орудия российского теневого флота и в 2025 году. Судно «Kazan City» номер IMO 9104782, с собственником в виде ростовской фирмы «Морфлот» и судовым менеджером «Доннефтетранс» в этом году перевозило нефтепродукты между Астраханью и Ростовом-на-Дону, а также по Каспию, в частности, в туркменский порт Экерем.
Все технические сертификаты о «безопасности» этого танкера предоставил «Российский морской регистр судоходства» («РМРС») в частности, относительно «соответствия противодействия загрязнению нефтью», до 2028 года, и именно «РМРС» провел по этому судну «годовую инспекцию».
Другой подобный танкер от «Морфлот» и «Доннефтетранс», «Kapitan Pshenitsin», номер IMO 8727941 в декабре 2025 года перевозил российскую нефть в турецкий порт Гебзе с той самой якорной стоянки к югу от Керченского пролива, где год назад затонули его сестершипы. Ранее этот так же поднадзорный «РМРС» танкер (регистровый номер 842975) незаконно заходил в оккупированный порт Крым возле Керчи, именно Керчь, в Темрюк и в Порт Кавказ, а также в турецкие порты Хайдарпаша, Пендик и Эвьяп.
Еще один танкер этой серии, так же от «Морфлот» и «Доннефтетранс», так же поднадзорный «РМРС» (регистровый номер 862767) «Kapitan Schemilkin» номер IMO 8727965 в ноябре 2025 года вывозил российскую нефть из Темрюка в турецкий Дилискелеси.
Другой танкер проекта 630 «Волгонефть», а именно «Astrakhan City», регистровый номер в «РМРС» 930907 в декабре 2025 года вез российскую нефть в турецкий Мерсин с российских речных путей, вероятно из Волгограда, в этом году он также был подмечен и на Каспии, в туркменском порту Экерем.
Другой танкер этой серии, «Samara City», номер IMO 8711966, в 2025 году в основном перевозил нефтепродукты на российских реках, он также был поднадзорным «РМРС» и имел судовым менеджером «Доннефтетранс», но номинальным владельцем у него выступает ростовский «Транс-Сервис».
Следовательно, стоит обратить особое внимание на оператора этой группы танкеров, а именно на упомянутый «Доннефтетранс», основанный в 2017 году. Примечательно, что за последние три года эта структура расширила штат с 8 до 160 человек и увеличила выручку в пять раз до 300 миллионов.
В то же время, как пишет «Доннефтетранс» на собственном сайте, «крепкие связи с «РМРС» и Федеральным агентством морского и речного транспорта россии позволяют нам минимизировать расходы владельцев и время простоя судов», и в этом измерении примечательно, что эта «офшорная компания» получила еще в 2017 году от российского правительства код экономической деятельности на «сохранение ядерных материалов и радиоактивных веществ»
Руководителями этой структуры были заявлены Алексей Маслов и Ирина Казьмина (ранее была Ириной Тютиковой), причем реальные бенефициары «Доннефтетранс» спрятаны за оффшорной компанией с Сейшельских островов «Кастелл Шиппинг Ко», номер регистрации 230915. И это явно не директор Маслов, ранее в Ростове получавший код коммерческой деятельности на «стирку и химическую чистку текстильных и меховых изделий».
В то же время та самая Казьмина (Тютикова), ранее зарегистрированная как «торговец в сети Интернет», была формальным основателем «Доннефтетранса» до января 2022 года, когда кто-то с «даром предвидения» перевел номиналов компании в оффшор за месяц до начала полномасштабного российского вторжения в Украину.
Примечательно, что Тютикова ранее была директором в ростовских фирмах «Новогрейн», где владельцем была турецкая компания «Акдениз Кимья Ко.», и «Трансфлот Нефтегазсервис», в которой бенефициары были спрятаны в оффшор с Маршалловых островов «Коралл Си Спирит Инк».
Именно через «Доннефтетранс» происходит наем экипажей на описанную выше группу танкеров «Волгонефть», при том, что уровень оплаты труда там явно ниже крупнотоннажных танкеров, а трудоустройство происходит по российскому законодательству.
А формальный собственных танкеров, упомянутый выше ростовский «Морфлот» так же владельцев, спрятанных в оффшорную структуру «Ковенант Весселс Корп.», так же с Сейшельских островов, среди его директоров отметились Роман Цветков и Роман Казьмин. Оба эти персонажа связаны с ростовской фирмой «Река-Море» и ее фигурантом Максимом Фисуном, основатели и этой структуры скрыты в сейшельской фирме «Дивайн Пассаж Корп.», а к 2024 году они использовали в качестве основателя фирму «Эриданус Шипхолдинг Лтд.» с Маршалловых островов.
Другой танкер проекта 630, «Volga», номер IMO 9104770, так же поднадзорный «РМРС» по номеру 940330, в 2025 году был замечен в судоходстве на Каспии, с мероприятиями в туркменские порты, и его владельцем и менеджером заявлена структура «Транс-Флот» из Самары. Эта подсанкционная структура является одной из заметных судоходных компаний россии, которая выполняет грузовые перевозки на внутренних водных путях россии и на морских направлениях.
Основные грузы для перевозки компанией – сырая нефть и нефтепродукты, пищевые масла, жидкие химические грузы. Среди прочего судна «Транс-Флот» перевозили грузы от «Совфрахта» в оккупированный Крым. И другой танкер этого проекта, «Kapitan Permyakov», номер IMO 8727953, так же поднадзорный «РМРС», который записан на ярославскую фирму «Ярбункер», в декабре 2025 года был вовлечен в перегрузочные работы с нефтепродуктами у того же порта Кавказ.
Из описанных выше танкеров проекта 630 отдельно выделяется танкер «Nodrvik», номер IMO 8845523, так же поднадзорный «РМРС» по номеру 836137, принадлежащий Хатангскому морскому торговому порту и летом 2025 системно перевозивший нефтепродукты от терминала Каменный Мыс на Ямале в Архангельск и до базы в якутском селе Ярунг Хая. Таким образом, «Nodrvik», не предназначенный по классу для арктического судоходства, может стать причиной масштабного экологического бедствия в максимально уязвимых арктических экосистемах.
Единственным обнаруженным танкером этой группы, не пользующимся флагом рф (но одновременно все равно поднадзорный «РМРС» по номеру 821432) стал «Naviger-5» номер IMO 8727939 под флагом Сьерра-Леоне, который в 2025 году перевозил нефтепродукты между турецкими портами Ялова, Мерсин и портами Большого Стамбула.
Оператором этого танкера заявлена стамбульская фирма «Denizcilik Ve Ticaret Ltd», и ее почти полная «тезка» попалп под санкции из-за связей с российской подсанкционной судоходной компанией «Пола Райз», за деятельность в морском секторе экономики россии, участие в увеличении торговли россии с Турцией и содействие поставкам материалов на строительные площадки в Арктике. Добавим, что формальным владельцем «Naviger-5» является сейшельская оффшорная фирма «Toledo Energy Ltd»,а еще в 2021 году это судно принадлежало той же ярославской фирме «Ярбункер».
Таким образом, остатки советской «речной империи» танкеров «Волгонефть» продолжают оставаться источником опасности для морской инфраструктуры и окружающей среды Арктики, Каспия, Балтийского, Азовского, Черного и Средиземного морей. Хотя эти малотоннажные танкеры находятся «в тени» более отслеживаемого российского теневого флота, риски от их эксплуатации вполне конкретны и доказаны печальной практикой.
Реагирование на эксплуатацию судов типа «Волгонефть» должно состояться на уровне структур Международной морской организации и Европейской экономической комиссии ООН, эти суда не могут получать разрешение на пользование Черноморскими и Балтийскими проливами и на захождение в порты, их владельцы и операторы должны попасть под санкционные ограничения цивилизованных государств.
Дополнительное внимание должно быть уделено системным фальсификациям судовых документов, совершаемых российскими государственными структурами — «Российский морской регистр судоходства» и «Российское классификационное общество», политика признания документов которых должна быть пересмотрена всеми морскими юрисдикциями.
Мониторинг ситуации и беспристрастная оценка ущерба, причиненного черноморской катастрофой танкеров «Волгонефть» в декабре 2024 года, должно стать предметом деятельности Международной морской организации , Черноморской и Дунайской комиссий, ОЧЭС и профильных структур ООН и ОБСЕ.
